Automobilization in the perception of the population of a large city

Full Text

Характер автомобильного потребления детерминируется целым комплексом объективных и субъективных факторов, хотя превалируют здесь финансовые возможности [9]: количество российских домохозяйств, в которых имеется автомобиль, с каждым годом увеличивается; покупка автомобиля занимает третье место в иерархии потребительских желаний после покупки квартиры; лидирующие позиции по наличию автомобилей занимают люди в возрасте 25–30 лет (особенно в сравнении со старшими возрастными группами); субъективный показатель «удовлетворенность жизнью» связан с наличием автомобиля (его обладатели более оптимистичны в оценках собственной жизни); владеющие автомобилями на 20 % реже видят себя на нижней ступени социальной иерархии; покупка автомобиля предполагает практическое его использование и демонстрацию статуса. Культура и стиль потребления связаны с идентичностью, которую человек обретает, стремясь занять нишу в структуре общественных отношений: более обеспеченные группы в этом смысле оказывают культурное давление на менее обеспеченные, провоцируя и вынуждая их увеличивать уровень потребления (в том числе автомобильного). Относительный, а не абсолютный уровень дохода определяет стиль потребления, поскольку менее обеспеченные слои, сравнивая свои возможности с более обеспеченными, стремятся быть похожими на них [17]. Многие владельцы автомобилей участвуют в «гонке престижа», и эмоциональное давление, вызванное ею, влияет на общую оценку удовлетворенности жизнью.

На потребительское поведение индивида оказывает давление социальная среда: с одной стороны, люди покупают вещи, ощущая себя частью большинства, поскольку их приобретают другие люди; с другой стороны, не желая быть похожими на других, индивид отказывается покупать тот товар, который приобретают другие; для некоторых привлекательность вещи увеличивается с ростом ее цены, что определяет выбор более дорогого продукта (эффект демонстративного потребления по Т. Веблену) [10]. Потребление становится инструментом конструирования социальной идентичности и самопозиционирования: состоятельные люди значительно чаще, чем менее обеспеченные и ресурсные, утверждают, что лучше выделяться и быть не похожими на других, чем быть и жить как другие [4].

Посредством автомобиля индивид обретает новое качество в социальных отношениях, демонстрирует социальную принадлежность и выражает идентичность в коллективно ориентированных практиках, укорененных в коммуникациях [9]. Владение автомобилем определенной цены и марки предполагает соответствующий тип поведения, соблюдение некоторых статусно-­ролевых предписаний в обыденной жизни. Цель статьи — определение социальных рисков автомобилизации городской среды и выявление отношения населения к ним. В 2022 году (до существенного подорожания автомобилей) мы провели опрос методом анкетирования в городе Краснодаре [24]: его население на тот момент составляло примерно 1,1 млн человек, объектом исследования выступили участники дорожного движения, объем выборки — 628 человек в возрасте от 18 до 70 лет, постоянно проживающих в Краснодаре. Поскольку, по данным агентства «АВТОСТАТ» (2021) о российских автовладельцах, мужчины составляют их большинство (68 %) [7], в структуре нашей выборки доля мужчин — 70 %. Исследование носит разведывательный характер и в дальнейшем будет расширено в количественном отношении и содержательно (методом экспертных интервью).

Респонденты были условно разделены на следующие группы: с негативным социальным самочувствием (низкие оценки материального положения и пессимизм в оценке жизненной ситуации и своих перспектив — порядка 26 %); со стабильными, удовлетворительными оценками жизни в целом, без ожидания значительных изменений в будущем (59 %); с положительными оценками собственной жизни и своего материального положения, хорошим социальным самоощущением, ожиданием улучшений и стабильности (7 %). Распределение респондентов по стоимости их автомобилей выглядит несколько иначе: 21 % — автомобили до 300 тысяч рублей; 48 % — от 300 до 800 тысяч рублей; 27 % — от 800 до 1,5 млн; 4 % — от 1,5 до 3 млн. На обслуживание и содержание автомобиля отводится существенная часть семейного бюджета — в среднем 15 %: 28 % расходуют на содержание автомобиля порядка 20 % семейного бюджета; 27 % — 10 %; 22 % — от 5 % до 7 %; у 12 % — 15 %; у 8 % — 25 %.

Зоны проживания Краснодара были спланированы в первой половине XX века без учета многократного увеличения количества автотранспорта, начавшегося с 1990-х годов. В 2023 году в Краснодаре было зарегистрировано самое большое в России количество автомобилей на душу населения (в Москве — 417 автомобилей на 1000 человек, в Краснодаре — 437). Примерно каждый третий житель имеет свой автомобиль, кроме того, в Краснодар ежедневно въезжает около 150 тысяч автомобилей. Практически каждая семья имеет автомобиль, а некоторые и два, что подтверждается как статистическими данными, так и результатами нашего опроса: на наличие одного автомобиля в семье указало 67 %, двух — 29 %, трех — 4 %, что позволяет говорить о высоком уровне автомобилизации населения.

Массовая автомобилизация, разрешив одни проблемы, спровоцировала другие, среди которых следует особенно выделить «борьбу за жизненное пространство» между участниками дорожного движения. В сложившихся условиях нередко предполагается компромисс в виде разграничения городского пространства для человека и автомобиля. Однако в Краснодаре, как и в других крупных городах, этот принцип пока реализуется в недостаточной мере, а придомовые территории становятся полем столкновения индивидуальных интересов. В частности, наличие автомобиля и водительского удостоверения важны в некоторых случаях при трудоустройстве. На предприятиях, обслуживающих автотранспорт, занято большое количество людей, в городах создана огромная сеть автосалонов, магазинов автозапчастей, станций техобслуживания и т.д. Общественную значимость автомобиля невозможно преувеличить, его следует рассматривать не только с технико-­экономической стороны, но и с социокультурной (символической).

Потребители автомобилей очень четко распознают их по маркам, которые вызывают определенные ассоциации. Например, автомобили марки «Мерседес» — это высокий уровень безопасности, комфорта, престижность; «Тойота» — качество и т.д. Эти автомобильные бренды следует рассматривать как знак, символ, несущий сконструированную информацию, в том числе об идентичности владельца, его месте в социальном пространстве. Наибольшую симпатию у краснодарских автолюбителей вызывают следующие марки: Мерседес и Тойота (17 % и 22 % соответственно), БМВ (12 %), Ауди (6 %) и Хонда (5 %). Европейские автомобили вызывают положительные эмоции одновременно с признанием их дороговизны, в том числе в обслуживании. Кубанские поклонники японских марок чаще всего называют Тойоту. Владение автомобилями перечисленных марок соответствует главному принципу «качество–цена–комфорт». Предпочитают отечественные автомобили лишь 6 %, антипатию они вызывают у 22 %; далее следуют французские производители (17 %) и китайский автопром (5 %).

При выборе автомобиля 66 % руководствуются качеством, 61 % — также ценой% затраты на эксплуатацию важны для 43 %, чуть менее значимы комфорт (34 %), безопасность (31 %), многофункциональность (21 %) и престиж (18 %). Большинство (73 %) предпочитают автомобили средних размеров, 22 % — большие. Социальная дифференциация по обладанию определенной маркой автомобиля связана с демонстрацией успешности и статуса, символом включенности в определенную социальную группу. Ощущают свою принадлежность или идентифицируют себя с группой, обладающей автомобилями их уровня, 40 % (не ощущают 47 %). Что касается оценки другого человека по престижности его автомобиля, то для 20 % это важный показатель, для подавляющего большинства (80 %) он не имеет особого значения.

Большинство автолюбителей в перспективе планирует приобретение другого автомобиля, в связи с чем нам было интересно знать, о каких марках люди мечтают в ситуации отсутствия финансовых ограничений. Мерседес различных модификаций хотели бы приобрести в будущем 30 % автолюбителей, Тойоту — 17 %, Ауди — 9 %, БМВ — 6 %. Желающих приобрести российские автомобили последних моделей оказалось 6 %, в основном это респонденты старшей возрастной группы. В структуре предпочтений доминируют европейские автомобили, затем следует продукция японского автопрома.

Жителю Краснодара со средним уровнем достатка накопить на покупку престижного автомобиля невозможно, но амбиции респондентов высоки — многие хотят стать владельцами автомобиля премиум класса. В этом случае готовы взять средства в долг 37 % (преимущественно мужчины), 56 % категорически не допускают для себя подобной возможности.

Основной проблемой для водителей (что их больше всего не устраивает в организации дорожного движения) являются автомобильные пробки. Ежедневно и повсеместно пробки приводят к огромным экономическим, временным, психологическим, экологическим и иным издержкам, которые ложатся на плечи водителей, транспортных предприятий, городских и национальных экономик. Оформились два противоположных взгляда на автомобилизацию как причину пробок: одни авторы считают, что решение проблемы возможно только при полном отказе от личного автотранспорта, другие уверены, что право человека на пользование автомобилем должно быть главной предпосылкой решения проблемы пробок [2; 19]. В качестве причин транспортных проблем российские авторы называют: изначальную планировку городов, не учитывавшую рост числа личного автотранспорта; отсутствие полос разгона на многих двухуровневых развязках; неудовлетворительное программирование светофоров; долгое ожидание ГИБДД при дорожно-­транспортных происшествиях; качество дорожного покрытия; перекрытие дорог для проезда чиновников; низкий уровень культуры отдельных пешеходов и водителей [1]; рост числа индивидуального автотранспорта; точечное строительство зданий высокой этажности на месте малоэтажных зданий [2]; движение общественного транспорта в общем потоке; стоянки автомобилей на обочине; чрезмерно мягкие санкции за нарушение правил; недостаточное количество подземных паркингов; наличие промышленных предприятий в центральной части города [3]; плотность населения в городских агломерациях; архитектурно-­градостроительный тип городов и рельеф городской местности [18].

Что касается причин пробок, то таковыми в порядке убывания значимости считаются: плотность населения в городских агломерациях и культура труда (обусловленные ею паттерны вождения и управления движением); численность населения; количество автомобилей, хотя рост числа автомобилей способствует пробкам в меньшей степени, чем другие причины [18], а скорее даже их специфические комбинации. Из предложенного респондентам перечня причин автомобильных пробок были выделены следующие основные группы: 19 % назвали неразвитость дорожной инфраструктуры (недостаточное количество развязок, малая пропускная способность дорог, недостаточное количество подземных переходов и т.п.); 17 % — качество и постоянный ремонт дорог на отдельных участках; 16 % — загруженность в связи с огромным количеством автотранспорта, в том числе иногороднего; 13 % — несоблюдение правил дорожного движения (неопытность, незнание правил, невнимательность); 9 % — низкая культура вождения; 8 % — дорожно-­транспортные происшествия; 7 % — некорректная настройка работы светофоров, отсутствие «умных» светофоров и т.д. Наше предположение, что большинство респондентов назовет проблемы в работе ГИБДД, отсутствие парковок и автомобили, припаркованные на обочине, не подтвердилось.

Вопросы стихийных парковок на дорогах и во дворах домов в ближайшей перспективе нерешаемы, так как требуют огромных финансовых затрат. В сформированную инфраструктуру городского пространства сложно вписать необходимые многоэтажные или подземные парковки, которые могли бы изменить ситуацию. В ряде стран в определенные дни ограничено движение в центральной части города или за это необходимо платить (например, в Пекине). Мы спросили у респондентов, возможны ли такие ограничения хотя бы для иногороднего транспорта и готовы ли к этому респонденты. Полностью согласны с этой инициативой 14 %, 20 % согласны при наличии хороших парковок на въезде в город и отлаженной работе общественного транспорта, 9 % согласны частично при условии нераспространения ограничений на жителей Краснодарского края, 54 % не согласны с этой мерой как нарушающей права граждан и настаивают на других решениях проблемы. Большинство (77 %) высказалось против взимания платы с иногороднего транспорта при въезде в город, 11 % поддержали бы подобную инициативу, 12 % затруднились с ответом. Основные проблемы, по мнению респондентов, связаны с неразвитостью дорожной инфраструктуры, качеством и постоянным ремонтом дорог, хотя в Краснодаре сделано немало для улучшения дорожной инфраструктуры, реконструкции мостов, ремонту дорожного полотна и т.д. Видимо, принципиальное решение проблемы пробок возможно только при условии преодоления парадигмы транспортного индивидуализма, основанной на превращении каждого человека в обособленную моторизованную транспортную единицу.

Нас интересовала категория людей, раздражающих участников дорожного движения. На первом месте оказались «хамы, наглые, мажоры, агрессивные» (33 %), далее идут женщины за рулем (22 %, реже, чем мужчины, но их называли и женщины), нарушители правил дорожного движения (18 %), люди пожилого возраста (8 %) и «заторможенные» (7 %), замыкают список водители в нетрезвом состоянии. Особенности владения автомобилем, стиль вождения, культура поведения на дороге демонстрируют характер владельца, его отношение к другим участникам движения и окружающему пространству. Стиль вождения — это устоявшиеся особенности дорожного поведения водителя, в которых проявляется его отношение к другим участникам дорожного движения и уровень транспортной культуры в целом [11; 12]. В массовом сознании существует стереотип, что вежливость краснодарских водителей и стиль их вождения далеки от идеала: 30 % дали низкую оценку культуре вождения краснодарских водителей, как среднюю ее оценили 52 %, как высокую или скорее высокую — лишь 11 %, т.е. стереотип вполне объясняется результатами опроса.

В то же время собственный стиль вождения респонденты оценивают значительно более положительно: как осторожный — 49 %, как безупречный — 20 %, как ситуативный — 15 %, как агрессивный — 3 %. В пункте «другое» 9 % разными эпитетами описывали свой стиль вождения как агрессивно-­умеренный, между агрессивным и безупречным, как нормальный или по настроению. Причем, несмотря на все проблемы, связанные с вождением и эксплуатацией автомобиля, большинство (71 %) испытывают большое удовольствие от вождения, «не очень большое» — 16 %, никакого удовольствия — 5 % (мужчины чаще говорят об удовольствии от вождения автомобиля).

В ряде западных стран многие отказываются от автомобиля, когда в этом нет особой необходимости, и перемещаются на общественном транспорте. Готовы ли жители Краснодара к подобному выбору? Предпочитают передвигаться по городу только на личном автомобиле 49 % и 11 % тех, чья профессия этого требует. Предпочли бы ездить на автомобиле в качестве пассажира, имея такую возможность, 15 %, лишь 7 % предпочли бы общественный транспорт, еще 12 % — в зависимости от времени суток. Мы предположили, что столь малый процент готовых отказаться от личного автомобиля обусловлен проблемами в функционировании общественного транспорта. Оценивая культуру обслуживания в общественном транспорте, лишь 25 % считают ее хорошей, 46 % — удовлетворительной, 8 % — неудовлетворительной, каждый пятый затруднился с ответом. Отказ от общественного транспорта, даже когда это выгоднее и быстрее, 35 % объясняют отсутствием комфорта (по сравнению со своим автомобилем), 26 % раздражает большое количество людей, 15 % не позволяет их статус, престиж и личные принципы, 10 % — привычка. Для большинства респондентов проблемы — не повод для отказа от автомобиля: высказывая недовольство сложившейся обстановкой с пробками, парковками и т.д., они, тем не менее, не желают жертвовать собственными интересами ради решения этих проблем. Получается, что автомобиль — это средство самоутверждения, обозначения собственной позиции, образ жизни конструируется при его участии и немыслим без него.

Поскольку с каждым годом увеличивается количество женщин за рулем (сегодня женщин среди водителей порядка 20 %–30 %), мы решили рассмотреть проблемы автомобилизации в гендерном отношении [6; 13]. Социальный стереотип можно определить, как устойчивый, эмоционально насыщенный, ценностно определенный образ [8; 14; 20], а гендерный стереотип — это стандартизированное представление о человеке противоположного пола, связанное с оценкой его возможностей, качеств, особенностей поведения и т.д. К стереотипным характеристикам женщин-­водителей можно отнести отсутствие привязки к чужому мнению, осторожность, инициативность/активность, высокую самооценку, компетентность, эмпатию, общение с помощью знаков и намеков, сомнение в доверительном отношении к другим, ответственное отношение за происходящее и др. [5]. У женщин-­водителей сосуществуют негативный стереотип, закрепляющий второстепенное положение и общую несостоятельность водителей-­женщин в дорожном движении, и позитивный стереотип, к которому они иногда обращаются в зависимости от ситуации (удача/неудача) для поддержания позитивного образа себя. Общие характеристики, вписывающиеся в стереотипы водителей женщин и мужчин, — соотнесенность/несоотнесенность со своей группой и отрицательное отношение к другому водителю. Оба гендера поддерживают положительную групповую идентичность путем приписывания представителю другой группы отрицательных характеристик, например модели поведения мужчины за рулем — неуважение к другим, нетерпимость, нескромность; модели поведения женщины за рулем — неспособность к вождению автомобиля в принципе [22].

Наличие негативных стереотипов о логике женского вождения характерно для 47 % опрошенных, 31 % существенных отличий в вождении мужчин и женщин не наблюдают, 15 % затруднились с ответом; отрицательно к женщинам за рулем относятся 33 %, нейтрально — 42 %, положительно — 25 %. Отрицательные эпитеты мужчин в отношении женщин за рулем можно условно разделить на несколько групп в порядке убывания частоты упоминаний: невнимательность, плохая реакция, растерянность, неуверенность (путают педали); безответственность и незнание правил дорожного движения; эмоциональная неустойчивость. По мнению опрошенных, чаще всего создают аварийные ситуации на дорогах нарушители правил дорожного движения и не соблюдающие скоростной режим (32 %), неопытные с маленьким стажем вождения (19 %), женщины (11 %), автохамы (9 %), невнимательные (8 %), пожилые и молодежь (6 %), агрессивные (5 %), нетрезвые (3 %) и мажоры (2 %).

Среди предложенных причин дорожно-­транспортных происшествий наиболее актуальными и важными оказались: недисциплинированные водители и пешеходы, не соблюдающие правила дорожного движения (47 %), неразвитая дорожная инфраструктура и плохие дороги (18 %), нетрезвые водители (10 %), невнимательные водители (8 %), отсутствие культуры вождения (7 %), слабая система наказаний (5 %) и плохая подготовка в автошколах (3 %). Что касается опрошенных, то 68 % заявили, что стараются соблюдать правила дорожного движения, всегда соблюдают (это их принцип) 21 %, причем 5 % соблюдают правила из-­за страха наказания, а 6 % действуют как им удобно.

Большинство (68 %) считают, что водители престижных и дорогих автомобилей совершают больше правонарушений; 24 % не согласны с этим, полагая, что все зависит от личностных качеств владельца. Самыми недисциплинированными признаны водители маршруток и такси (62 %), дорогих и престижных авто (55 %), молодежь (49 %), водители автомобилей с особенными номерными знаками (34 %) и специальными сигналами (14 %), мотоциклисты (14 %) и водители грузовых автомобилей (9 %). В ситуациях, связанных с хамством по отношению к ним, респонденты в основном реагируют адекватно: если нарушены правила, то порядка 80 % разозлятся, но не станут реагировать, чтобы не создавать аварийную ситуацию; 14 % постараются догнать и ответить тем же либо как-­то иначе. Ни при каких условиях не сядут за руль в нетрезвом состоянии 80 %, иногда могут себе это позволить 2 %, допускают для себя подобное поведение в случае угрозы чей-­то жизни и здоровью 18 %. Полагают, что общественность способна изменить ситуацию на дорогах в лучшую сторону, 52 %; 30 % считают, что от населения ничего не зависит; 18 % затруднились с ответом.

Таким образом, выступая важным элементом социальных отношений, автомобилизация способствует формированию определенных норм и ценностей, смыслов и символов, является средством демонстрации социального статуса и самовыражения. В ходе исследования было выявлено следующее противоречие: с одной стороны, в мировой практике накоплен значительный опыт противодействия социальным рискам автомобилизации; с другой стороны, во многих случаях он неприменим к российской действительности в силу ее специфики, особенностей социальных представлений россиян и ряда иных факторов (например, вопросами минимизации негативных последствий автомобилизации занимаются соответствующие государственные службы, деятельность которых нередко сводится к ежегодному освоению выделяемых средств по отработанному плану без учета мнения участников дорожного движения). В дальнейшем мы планируем расширить методику исследования за счет экспертных интервью с компетентными специалистами (ГИБДД, руководство предприятий, обеспечивающих функционирование транспортной инфраструктуры, и т.д.) и профессионалами (водители такси, общественного транспорта и т.д.), что позволит выявить специфические проблемы автомобилизации применительно к крупному региональному центру. В целом использование социологического инструментария в анализе проблем автомобилизации позволит повысить эффективность управленческих решений в совершенствовании функционирования городской среды.

About the authors

M. Yu. Popov

Scientific journal Humanities, Social-Economic and Social Sciences

Author for correspondence.
Email: popov-52@mail.ru

доктор социологических наук, шеф-редактор

Narodny Per., 2/1, Krasnodar, 350005, Russia

E. N. Tuzhba

Kuban State Technological University

Email: emirtu@yandex.ru
Moskovskaya St., 2, Krasnodar, 350000, Russia

References

Supplementary files