Ussuri Railway in the Government Plans for the Far East Development

Full text / tables, figures

Введение

Актуальность. Политика центральных ведомств и местных военных властей (генерал-губернаторов и военных губернаторов областей) Российской империи позволяет говорить о достаточно осторожном, взвешенном подходе к осуществлению хозяйственного освоения Дальнего Востока Россией в начале XX в. Уссурийская железная дорога (УссЖД) проходила по пересеченной местности с множеством рек и водоразделов. Ее строительство шло быстро благодаря верным расчетам, хорошим инженерам, квалифицированным рабочим и своевременной поставке оборудования и стройматериалов. После поражения в Русско-японской войне правительству необходимо было выработать новую стратегию действий на Дальнем Востоке, изменить направление грузопотоков и пассажирского движения, сохранить русское влияние в Маньчжурии и усилить Китайско-Восточную железную дорогу (КВЖД), обезопасить русские земли. УссЖД стала важным инструментом правительственной политики в регионе, изучение которого сохраняет актуальность в силу современной геополитической ситуации в мире и значимости Дальнего Востока для будущего России.

Степень изученности проблемы. О функционировании УссЖД в контексте государственной политики начала XX в. вышло не так много крупных работ. По мнению Н.В. Дмитриевой, изучение территорий, примыкающих к КВЖД «в качестве единой трансграничной социо-культурной системы предполагает значительное внимание к роли железной дороги и ее инфраструктуры в объединении географически, политически, экономически и социально фрагментированного пространства»^[1]. Не утрачивает значимости фундаментальная монография А.В. Ремнева^[2], в которой вопросы железнодорожного строительства проанализированы в свете изучения феномена власти, управленческих практик и истории экономического развития Дальнего Востока. Истории железнодорожной транспортной политики России на Дальнем Востоке посвящена диссертация А.А. Лисицына^[3]. Современные работы западных авторов чаще акцентированы на идее так называемой «желтой опасности» и националистическом дискурсе в России^[4]. Зарубежными авторами развитие Приамурья рассматривается не через призму мирного заселения территории и масштабных проектов, а в контексте угроз со стороны Китая и Японии, которая «в значительной степени определяла понимание Дальнего Востока как одного из российских регионов»^[5]. Исключение могут составлять общие работы по истории экономики, в которых тема данной статьи затронута фрагментарно^[6].

Исследовательская группа из Санкт-Петербурга под руководством безвременно ушедшего от нас М.В. Ходякова в сотрудничестве с китайскими коллегами занималась изучением порядка и особенностей функционирования всех частей КВЖД на рубеже столетий, а также в первые годы советской власти, накануне и во время Гражданской войны^[7]. В ряде работ рассматривается вопрос о передаче Уссурийской дороги Обществу КВЖД^[8].

Автор статьи опирался также на исследования региональных авторов, всегда глубоко погруженных в историю родного края^[9]. Они посвящены в том числе биографиям управленцев и строителей на Дальнем Востоке – русских инженеров М.Е. Базилевича и Н.П. Крадина. Особая роль авторами отводится Н.С. Свиягину, который «руководил строительством магистрали на участке от ст. Никольская до ст. Мулин, по завершении которого железная дорога подошла к Тихому океану»^[10]. Ученые отмечают также вклад в развитие дальневосточных путей сообщения Н.И. Прилежаева, в течение пяти лет (начиная с 1903 г.) работавшего на строительстве Бикинского, Никольского и Хабаровского участков УссЖД^[11].

Цель исследования. В исследовании выявлен и изучен ряд проблем, с которыми сталкивались как местная администрация, так царское правительство при создании и использовании Уссурийской железной дороги, которая во многом стимулировала развитие административного центра – Владивостока и ускоряла процесс заселения Приамурья в целом. Решение этих задач и обращение к ранее не опубликованным источникам, позволяет четче охарактеризовать влияние УссЖД как отрезка Транссиба на правительственные планы и действия в регионе, политику в отношении КВЖД накануне и после Русско-японской войны.

Источниковая база. Основой исследования являются архивные материалы. Источники по истории неотъемлемых частей КВЖД, оставшихся на территории России, в т. ч. УссЖД, обширны, но слабо систематизированы. Значительная их часть сохранена в Российском государственном историческом архиве в фондах «Управление железных дорог МПС» (Министерства путей сообщения) (Ф. 273), «Планы и чертежи по строительству железных дорог и искусственных сооружений» (Ф. 350), «Комитет по заселению Дальнего Востока при Совете министров» (Ф. 394), «Особый комитет по делам Дальнего Востока» (Ф. 1337), в которых размещены документы КВЖД, ГУЗиЗ, Совета министров, Комитета по заселению Дальнего Востока. Существует уникальная подборка фотографий, альбомов фотографий, чертежей и иных документов, которая находится в Санкт-Петербурге, в Центральном музее железнодорожного транспорта^[12].

Строительство и начало эксплуатации Уссурийской железной дороги

Решение «озаботиться соединением железною дорогою Владивостока с р. Сунгача (приток Уссури), так как без этого наш главный порт в Тихом океане явится отрезанным от удобных сообщений с остальной Сибирью и лишенным всякой базы»^[13], было принято в июне 1887 г. С 1891 г. начальником 4-го участка по постройке Уссурийской железной дороги был Н.С. Свиягин, один из руководителей строительства Восточного участка КВЖД. К 1894 г. на Южно-Уссурийском участке были закончены основные строительные работы, построены путевые и станционные постройки, введен в эксплуатацию телеграф, привезен подвижной состав, открыто сообщение от Владивостока до Графской. Северный участок Графская – Хабаровск создавался достаточно быстро – с конца 1894 по 1896 гг. Как отмечает И.С. Сафронова, «на дороге построили много искусственных сооружений, в том числе мосты через реки Хор, Бикин, Иман, Уссури»; «основой такого успеха была хорошая инженерная подготовка, своевременная доставка и сосредоточение всех материалов перед прибытием рабочих и специалистов-мостовиков»^[14]. По замечанию А.А. Лисицына, «тяжелые заболевания и – высокая смертность среди технического персонала, сопровождавшие дорожное строительство, а также оторванность от дома – все это приводило к высокой текучести кадров, что отмечали в своих отчетах царю Приамурские генерал-
губернаторы C.M. Духовской и Н.И. Гродеков»^[15].

УссЖД – первая магистраль на Дальнем Востоке общей протяженностью 769 км, которая была принята в эксплуатацию в ноябре 1897 г., но полноценный ввод дороги на всем протяжении откладывался в связи с медленными работами на КВЖД. Расчетные технические условия эксплуатации линии «предполагали пропускную способность до трех пар поездов в сутки в составе 30 вагонов с войсками, 120 пар рабочих и 12 пар служебных поездов в год»^[16]. В докладе Управления по сооружению железных дорог от 24 ноября 1899 г. за № 242, утвержденном министром путей сообщения, говорилось о принятии от Общества КВЖД

построенного им участка Никольское-Гродеково <…>. Никольской ветви Уссурийской железной дороги в эксплуатацию означенной дороги и о передаче упомянутой ветви вместе с Уссурийской железной дорогой с 1 января 1900 г. в ведение Управления железных дорог^[17].

Министерство финансов на это соглашалось, но следующий участок Гродеково – Граница (около 16 км), окончание строительства которого ожидалось летом 1900 г.,

в виду неготовности смежного участка Китайско-Восточной железной дороги, по мнению Инженеров Кербедза и Юговича и полковника Келлера, разделяемому статс-секретарем Витте, желательно бы временно оставить в ведении Общества Китайско Восточной жел. дор.^[18]

Таким образом, С.Ю. Витте, вероятно, заявлял свои «права» на строящуюся дорогу, исходя из своих «маньчжурских» интересов.

Строительство КВЖД усложняло отношения местной администрации с центром. А.В. Ремнев, исследовавший этот вопрос, обращал внимание на предложение генерал-губернатора С.М. Духовского в ноябре 1897 г. министру внутренних дел И.Л. Горемыкину по созданию особого органа для решения всех строительных, административных и торговых вопросов. Во избежание ведомственных споров влиятельные представители КВЖД (фактически МПС и Министерства финансов), по сведениям, переданным генерал-губернатору, также не хотели «нахождения в районе постройки железной дороги „ни консулов, ни других представителей наших властей“»^[19].

В мае 1902 г. Департамент железнодорожной отчетности Государственного контроля запрашивал Управление железных дорог МПС о точных сроках объединения «Уссурийской железной дороги с общею сетью железных дорог, с установлением существующих на других русских дорогах порядка учета сборов»^[20]. Известно, что ранее Управление «считало целесообразным распространить практику страхования пассажиров, которое осуществлялось страховым обществом “Россия” на частных ж. д. на казенные линии, начав именно с Уссурийской дороги»^[21], то есть с русской земли. В ответной справке, направленной в Государственный контроль, предлагалось сохранить существовавший порядок учета сборов на Уссурийской дороге, использовав учреждения контрольного ведомства, поскольку не было понятно, «на каких основаниях войдет в прямое сообщение Китайская Восточная железная дорога, а вместе с нею и казенная Уссурийская»^[22]. Определить размеры содержания и штаты дороги в сложившейся ситуации МПС было затруднительно.

Размещение прибывавших переселенцев вдоль линии УссЖД, безусловно, имело стратегическое значение для будущего всего Приамурья и привело к фактическому разделению Южно-Уссурийского края на два административных центра. Вместе с тем перспективы боевых действий на Дальнем Востоке вынуждали власть осторожно оценивать стратегию русской колонизации. Традиционной опорой русского военного присутствия в Сибири и на Дальнем Востоке считалось казачество, и без решения Военного ведомства местные власти в генерал-губернаторстве еще не могли сделать ставку исключительно на крестьянское переселение. Военный губернатор Приморской области Н.М. Чичагов писал Приамурскому генерал-губернатору Н.И. Гродекову 13 сентября 1901 г.:

Что же касается вопроса о разграничении расположенных по долине р. Уссури казачьих и предназначенных к отводу переселенцам земель, то утвердительно ответить на это, в настоящее время, я затрудняюсь, так как этот вопрос положительно не решен и находится на рассмотрении^[23].

Расходы на постройку соединительных ветвей к КВЖД, в частности УссЖД^[24], определялись МПС, соединенным присутствием Комитета Сибирской железной дороги и Департаментом государственной экономии Государственного совета. «При этом, – пишет Н.В. Дмитриева, – допускалось увеличение единичных цен расчетных ведомостей для новых линий на 20 % с разрешения министра путей сообщения»^[25]. По подсчетам И.В. Шильниковой, стоимость строительства на одну версту УссЖД не была самой высокой на участках Транссиба (она составляла 59 342,51 руб.), при этом «средняя стоимость версты на разных участках строящихся дорог могла также существенно различаться»; «например, для Северно-Уссурийской дороги расходы на версту составили в среднем 64 822,25 руб., а Южно-Уссурийской – 53 862,76 руб.»^[26]. Перспективы быстрой колонизации берегов Амура и Уссури на начальном этапе не оправдались. Обеспечить войска, дислоцированные в крае, и поселения на Северо-Востоке региона, по мнению А.В. Ремнева, с опорой на местные ресурсы невозможно:

Колонизационное влияние Сибирской железной дороги для Приамурья и Приморья стало ощутимым только после 1900 г., до этого же времени переселенцы из Европейской России предпочитали оседать в Западной Сибири^[27].

В целом, до Столыпинских реформ задача крестьянской колонизации не являлась частью специальной правительственной программы, но скорость переселения на начальном этапе строительства и эксплуатации УссЖД впечатляла (табл. 1).

Таблица 1 / Table 1

Прирост населения переселенцев в Южно-Уссурийском крае в 1896–1901 гг. /
The increase in the population of settlers in the South Ussuri region in 1896–1901

Источник: Составлено по рапорту Управления Уссурийской железной дороги составленной, на основании отчетов о перевозке пассажиров. См.: РГИА. Ф. 273. Оп. 11. Д. 24. Л. 34.
Source: Compiled based on a report from the Ussuri Railway Administration, compiled on the basis of passenger transportation reports. See: RGIA, f. 273, op. 11, d. 24, l. 34.

По мнению М.В. Ходякова, инициатором вопроса о присоединении к КВЖД участка Уссурийской дороги от станции Гродеково до Владивостока в 1902 г. был Владивостокский Биржевой комитет, поддержанный канцелярией Приамурского генерал-губернатора и рядом высокопоставленных военных Приамурского военного округа^[28]. Эта мера должна была ускорить транзит «товаров, провозимых через Владивостокский порт, между Тихим океаном, Маньчжурией, Сибирью и европейской Россией»^[29], решить проблему ведомственного подчинения дорог – Уссурийской и Китайско-Восточной, укрепить торговые позиции России на Дальнем Востоке. Военный губернатор Приморской области Н.М. Чичагов в рапорте Приамурскому генерал-губернатору от 7 ноября 1902 г. указывал, что соединение дорог, наконец, «уничтожит конкуренцию между г. Дальним и Владивостоком, конкуренцию крайне ненормальную и вредную общему делу, а между тем существующую и имеющую существовать в будущем, хотя бы Министерством финансов и сглаживались условия торговых отношений через Владивосток и через Дальний»^[30].

Министр путей сообщения князь М.И. Хилков, наоборот, считал, что прошение «не может быть признано подлежащим удовлетворению», т.к. «нарушает существующий порядок эксплуатации дороги»^[31]. Отношение М.И. Хилкова к предлагавшемуся слиянию дорог оставалось отрицательным. Правлению КВЖД коммерчески выгодно было поощрять доставку грузов к Дальнему и Порт-Артуру, а не к Владивостоку. М.И. Хилков справедливо писал, что распространение деятельности концессии «на казенные дороги и на пределы русской территории едва ли было бы уместным»^[32]. Отмечалось, что Общество как частная компания «вряд ли согласится на сохранение существующего порядка эксплуатации Уссурийской дороги при посредстве железнодорожного батальона, каковой порядок в настоящее время признается военными необходимым»^[33].

Военный министр генерал А.Н. Куропаткин 28 января 1903 г. сообщал М.И. Хилкову о том, что также считает «подобное присоединение нежелательным, как нарушающее военные интересы»^[34]. Определенное значение в принятии решения о передаче дороги сыграла замена генерал-губернатора Н.И. Гродекова на Д.И. Субботича в ноябре 1902 г. и последовавшее в ходе Русско-японского конфликта ослабление политической позиции военных. М.В. Ходяков обращает внимание, что своего недовольства уже после войны «не скрывали генерал Н.И. Гродеков <…>, а также группа военных из его окружения»^[35]. Помощник Приамурского генерал-губернатора генерал от инфантерии А.С. Беневский писал:

Передача Уссурийской железной дороги Обществу Китайско-Восточной железной дороги, если таковая будет разрешена, должна во всяком случае иметь характер временный, на правах аренды, без нарушения существующего способа эксплуатации дороги посредством железнодорожного батальона и с сохранением за Правительством права регулирования железнодорожных тарифов^[36].

В 1903 г. А.С. Беневский усилит свое влияние и войдет в Военный совет Военного министерства. К этому времени, вероятно, у самого Н.И. Гродекова появится известное критическое мнение о дальневосточной, в частности, маньчжурской политике правительства на КВЖД в целом.

В докладе начальника Окружного штаба Приамурского военного округа генерал-майора И.В. Холщевникова от 13 ноября 1902 г. командующему войсками Приамурского военного округа характеризовались стратегические преимущества Уссурийской дороги:

1)  для подачи войск Приамурского округа с севера к Владивостоку и 2) для перевозки отрядов из Уссурийского края в Маньчжурию. Первую из этих задач Уссурийская дорога, в настоящее время, в состоянии выполнить в полной мере, вторую же условно – по причине невозможности быстро передать все перевезенные войска на Китайскую дорогу, пропускная, а главное, провозная способность которой стоит значительно ниже Уссурийской^[37].

Объединение дорог с точки зрения И.В. Холщевникова было целесообразно только после завершения строительства КВЖД, обеспечения ее подвижным составом в соответствии с проектом. Генерал выступал против раздробления Уссурийской дороги и передачи КВЖД только участка Владивосток – Гродеково^[38]. В докладе говорилось:

Оставить в управлении Уссурийской дороги один только тупик Никольск – Хабаровск, значит совершенно подорвать коммерческое движение на этом участке и создать передаточную станцию в Никольске^[39].

Интересы военного ведомства требовали бесперебойного движения поездов на всей линии. По мнению И.В. Холщевникова, без передачи всей дороги рушилась система взаимодействия с центральными ведомствами^[40].

Экономические показатели – скорость обращения капитала и перевозок – по УссЖД в начале XX в. возрастали. На начальном этапе эксплуатации по современным подсчетам наблюдался «рост оборачиваемости без увеличения роста перевозок грузов»^[41]. Уссурийская железная дорога походила на большинство магистралей России: новые грузы «появлялись лишь через несколько лет после начала эксплуатации железной дороги ввиду строительства новых предприятий, активизации населения на прилегающей полосе, а в целом за счет повышения скорости обращения вложенных средств и улучшения путей сообщения»^[42]. По подсчетам А.Г. Бояхчана, ввод дороги в эксплуатацию поднял скорость обращения капитала к 1901 г. «до 2,07 раз/год во Владивостоке и до 0,7 раз/год в Хабаровске», но основной рост перевозок пришелся «на послевоенный период, когда созданный железной дорогой потенциал был реализован, а скорость обращения капитала продолжила свой рост до уровня 4,5 раз/год и 2,2 раз/год во Владивостоке и Хабаровске соответственно»^[43].

Открытие Транссиба снизило значение Добровольного флота, до 1903 г. являвшегося основным перевозчиком пассажиров и почты. Томпстон Стюарт Росс отмечал: «Без доходов от морского фрахта чайных грузов компания была вынуждена всецело зависеть от государственных субсидий и официальных грузоперевозок. Подобная ситуация, разумеется, не могла устраивать российское правительство»^[44]. Конкурировать с Доброфлотом стало и Пароходство КВЖД – судоходная компания в Порт-Артуре с агентством во Владивостоке. Реальный ее собственник – Министерство финансов при С.Ю. Витте видело задачу компании в осуществлении основного почтового, пассажирского и грузового сообщения с Запада на Восток на порты азиатских стран – Китая, Японии и Кореи. К 1903 г. компания обладала 20 крупными пароходами общей стоимостью около 11,5 млн руб., причем около 500 тыс. руб. на каждый пароход были ассигнованы Министерством финансов^[45]. Эта внутриведомственная конкуренция на территории России ограничивалась небольшим на тот момент портом Владивостока, где соседствовали пути УссЖД, КВЖД, пристани Доброфлота, военного и морского ведомств и где все заинтересованные стороны были вынуждены договариваться.

Техническое усиление Уссурийской железной дороги произошло в годы Русско-японской войны и было связано со спешной модернизацией Транссиба для военных нужд. В материалах Особого совещания об усилении КВЖД уделено внимание увеличению подвижного состава и модернизации рельсового пути. При этом в МПС исходили из технических возможностей магистралей, обеспечения их топливом и водой. В частности, ориентировались на закупку стандартных 8-колесных машин, способных работать на дровах, при одновременном укреплении полотна 24 и 22,5-фунтовыми рельсами. Усиление личного состава железнодорожных войск началось с обострением военной ситуации. При подавлении восстания Ихэтуаней 1899–1901 гг. солдаты Уссурийского железнодорожного батальона вместе с союзниками восстанавливали разрушенные пути на Пекин-Тяньцзыньской железной дороге. Кроме того, в годы Русско-японской войны для усиления охраны важнейших объектов (тоннелей, мостов, станций) увеличилась численность Уссурийской железнодорожной бригады^[46].

С началом войны на линии обострилась топливная проблема. Чрезвычайными обстоятельствами было вызвано и введение по решению Особого совещания об усилении КВЖД должности уполномоченного чиновника, наблюдавшего за своевременным и целесообразным принятием мер для удовлетворения требований воинских перевозок. Основное преимущество УссЖД власти видели в возможности использовать сучанский каменный уголь, а значит, без ограничений привлекать технику отечественного и зарубежного производства. Не только дорога, но и Владивостокский порт являлись естественными потребителями угля, который до войны привозили из Японии и даже из Шанхая^[47]. В марте 1904 г. на совещании под председательством Д.М. Сольского обсуждался вопрос о снабжении сучанским углем Владивостока. Заявления управляющего Морским министерством и военного министра убедили членов Особого совещания об усилении КВЖД в том, что «сооружение во время военных действий подъездного пути между Сучаном и бухтой Находка» невыполнимо, поскольку потребовало бы семь месяцев. Совещание признало, что доставка угля морским путем во Владивосток до окончания войны под угрозой, и «для удовлетворения означенной потребности Министерству Путей Сообщения надлежит немедленно принять меры к постройке от Сучанского рудника рельсового пути нормальной колеи на соединение с Уссурийскою дорогою»^[48]. К сожалению, специальная ветка к угольному разрезу будет завершена только в 1907 г. Тем не менее, конечная цель – быстрое увеличение пропускной способности КВЖД и связанной с ней
УссЖД после войны, как известно, признавалась достигнутой.

Подобные проблемы давали возможность новому министру финансов В.Н. Коковцову отчасти продолжать «виттевскую» политику и настаивать на передаче Уссурийской дороги под управление Общества КВЖД уже в «думский» период. После 1905 г., потери г. Дальний и части ЮМЖД до станции Куанченцзы, естественно, не шло уже и речи ни о каком Маньчжурском или Квантунском военном округе, равно как и включении какой-либо части Маньчжурии в состав Российской империи^[49]. В то же время Министерство финансов могло распоряжаться своими ресурсами свободнее, не связывая себя оценками дальневосточной политики со стороны отдельных авторитетных представителей военной администрации, думских деятелей, региональных торгово-промышленных кругов. В справке финансового ведомства, подготовленной в мае 1906 г., утверждалось, что КВЖД – единственный орган, который может «содействовать осуществлению наших политико-экономических задач в Маньчжурии»^[50]. 1 августа 1906 г. состоялась формальная передача УссЖД в ведение КВЖД. Б.С. Жигалов пишет, что это сделали вопреки мнению генерал-губернатора П.Ф. Унтербергера и возражениям предпринимателей Приамурья, представителей Благовещенской городской думы^[51].

Результаты Русско-японской войны пагубно отразились на состоянии КВЖД. Как пишет Р.С. Авилов, «после Китайского похода для военных уже было очевидно и то, что продвигаемая С.Ю. Витте система мирного проникновения в Маньчжурию без поддержки военной силой не работала»^[52]. Ущерб, нанесенный Русско-японской войной, сказался на качестве доставки грузов и поставил перед властью вопрос о целесообразности самой идеи использования дороги на чужой земле. Иное дело российская территория, хотя бы и с замерзающим портом. По мнению Ю.Н. Ланцовой, УссЖД по сравнению с виттевским полукоммерческим проектом «не имела такого развитого аппарата для ведения торговых отношений», «для решения этой проблемы Уссурийская железная дорога в 1906 г. сдана в аренду КВЖД. Ее деятельность также должна была регулироваться Коммерческой частью КВЖД»^[53]. Во Владивостоке было открыто коммерческое агентство КВЖД, восстановлены представительства в Куанченцзы, Гирине, Цицикаре и др. на станциях Маньчжурия и Пограничная^[54], широко использовалась портовая инфраструктура УссЖД во Владивостоке.

Уссурийская железная дорога, КВЖД и Владивостокский порт

При строительстве Владивостока различные ведомства и предприятия беспрепятственно занимали участки берега, наиболее отвечавшие их нуждам. Например, Морское министерство, бывшее пионером Владивостока, заняло всю прибрежную полосу в глубине бухты, по обе стороны так называемого Гнилого угла, протяжением в 3,2 км вдоль города и столько же в противоположной стороне бухты. Военное ведомство заняло почти весь полуостров Шкота, с прибрежной полосой по берегу бухты для пристаней Штаба Крепости и Артиллерийского ведомства. Участок, занятый пристанью Артиллерийского ведомства, отошел впоследствии к Обществу КВЖД, но частично по-прежнему использовался военными. Добровольному флоту был отведен небольшой участок на западном берегу Золотого Рога к югу от городского базара. Впоследствии участок был увеличен в два раза. Этот дополнительный участок, по объяснению управляющего Морским министерством, вице-адмирала П.П. Тыртова на заседании Комитета Сибирской железной дороги 2 апреля 1897 г., служил для складов угольного топлива, которым снабжалась и Тихоокеанская эскадра. Затем во временное пользование флота был отдан соседний к югу участок для устройства пристани для парохода Хабаровск, поддерживавшего северные рейсы (Охотского моря)^[55].

При постройке УссЖД был временно предоставлен участок берега к югу от пристани Добровольного флота по направлению к мысу Эгершельд. Это разделение береговой территории произошло в то время, когда Владивосток был исключительно портовым городом, лишенным постоянного сухопутного сообщения с Центральной Россией. Город был конечным пунктом локальной Уссурийской дороги. Порт работал на морские перевозки местного значения, международный транзит сухопутных и морских грузов не осуществлялся. С началом строительства КВЖД оказалось, что во Владивостоке не хватало места для приема и хранения строительных материалов, прибывавших морским путем. Обществу КВЖД пришлось устроить пристани на участке у мыса Эгершельд «длиною по урезу воды 400 саж., который сначала, на основании Высочайше утвержденного 2 апреля 1897 г. Положения Комитета Сибирской железной дороги, был предоставлен Обществу во временное пользование, а затем Высочайшим повелением 25 августа 1906 г., по согласованию с Военным и Морским министрами был передан Обществу в постоянное владение»^[56]. В общей сложности в бухте с береговой полосой в 10,6 км, 6,9 км принадлежали Морскому и Военному ведомствам, для коммерческих нужд оставалось 3,7 км, из которых примерно 1 км занимали дворы, сады домов коменданта, губернатора, Морского собрания и пр. Для нужд порта и железных дорог оставалось около 2,7 км берега.

Строительные работы в коммерческом порту были возложены на начальника работ по устройству порта, а после 1900 г. – на Управление Уссурийской дороги. Согласно последовавшему затем соглашению между МПС и Приамурским генерал-губернатором, в заведывание и эксплуатацию Уссурийской дороги поступила вся Коммерческая набережная и прилегавшая к ней территория, «впредь до полного окончания их оборудования»^[57]. Вдоль береговой полосы от базарной площади до участка Общества КВЖД у мыса Эгершельд была расположена железнодорожная станция УссЖД, а на участке вдоль пристаней и пакгаузов – пути КВЖД. Участок УссЖД представлял собой узкую полосу шириною от 20 до 30 саженей, «зажатую прибрежной портовой территорией и горою, которая вплотную к откосу полотна застроена городскими постройками и зданиями военного Ведомства»^[58]. Инспектировавший УссЖД в 1906 г. А.Н. Вентцель пришел к выводу, что количество станционных путей во Владивостоке недостаточно, распределение вагонов затруднительно, «что вызывает продолжительный, непроизводительный простой»^[59].

Владивостокское крепостное инженерное управление в октябре 1905 г. обращалось к управляющему КВЖД с просьбой помочь с обеспечением Владивостокской крепости. Военное ведомство пользовалось участком берега, прилегающим к территории Добровольного флота и в полосе коммерческого порта; рядом с ним находились сортировочные товарные пути Уссурийской дороги, «устройство проезда через которые равносильно прекращению товарной работы станции»^[60]. Пристань и прилегающие пути были одним из основных элементов снабжения всей линии. Тем не менее, в своей записке для Правления Общества КВЖД А.Н. Вентцель признавал:

Пока дело распределения земель и заведывания коммерческим портом находится в современном неопределенном положении, подобные требования (со стороны военных. – Д.Я.) могут быть предъявляемы и с ними приходится считаться^[61].

Совещание о нуждах Владивостокского порта приняло решение о модернизации и инфраструктурном переустройстве портовой набережной, а именно о строительстве путей с дековилевской колеей, погрузочных платформ на 60 вагонов, возвращении в порт плавучего крана, принадлежавшего УссЖД, и изъятому во время войны Морским ведомством^[62]. Как видим, в самом Владивостоке военные чувствовали себя комфортно.

Вся линия УссЖД испытывала те же послевоенные проблемы, что и остальной Транссиб. М.В. Ходяков выделял не только субъективные факторы неудовлетворительного оценочного состояния дороги к моменту ее передачи в ведение КВЖД, но и технический износ. По его мнению, только «государственные ассигнования в предреволюционные годы позволили усовершенствовать состояние южного участка Уссурийской линии»^[63], также как на КВЖД, были уложены дополнительные пути, заменены рельсы, отремонтировали эстакады, осуществлена перестройка деревянных мостов и разработка проектов. «Возведение нового железнодорожного вокзала во Владивостоке в 1909–1911 гг. свидетельствовало о верности принятого решения по объединению железных дорог, позволившего модернизировать Уссурийскую линию»^[64].

Рис. 1. План Владивостокского порта на 1904–1906 гг. с изображением участков УссЖД и КВЖД.
Источник: РГИА. Ф. 350. Оп. 19. Д. 1159. Л. 24.
Fig. 1. Plan of the Vladivostok port for 1904–1906 with images of sections of the UssR and CER.
Source: RGIA, f. 350, op. 19, d. 1159, l. 24.

Общество КВЖД содержало во Владивостоке специальное агентство для производства грузовых и пассажирских операций. Присоединенная к КВЖД УссЖД, также сохраняла свои пристани и технические устройства в пределах портовой территории. Руководство КВЖД и, в частности товарищ председателя Правления Общества КВЖД А.Н. Вентцель, стремилось вникнуть как в коммерческие, так и в технические проблемы порта и города. В 1908 г. во Владивостоке на мысе Эгершельд в преддверии отмены порто-франко была создана Транзитная свободная гавань для реэкспорта в Европу. Как считает Г.Н. Романова, для превращения города и порта «в крупнейший торговый и перевалочный центр в регионе правительство России приняло решение о передаче его из Министерства внутренних дел в Министерство торговли и промышленности»^[65]. МТиП в 1910 г. составило «Проект расширения и оборудования торгового порта». К 1914 г. во многом благодаря объединению УссЖД и КВЖД, а также строящейся Амурской магистрали сформировалось единое экономическое пространство для русской колонизации всего Приамурья. Канцелярия генерал-губернатора констатировала, что движение хлебных грузов к собирательным пунктам Амурской области (Благовещенску, Алексеевску, Екатеринославке, Поздеевке, Поярково, Аркадие-Семеновску и др.) и для Уссурийского края (Никольску-Уссурийскому, Анучино, Полтавке, Камень-Рыболову, Гродеково, Черниговке, Ново-Покровке, Спасскому, Новомихайловке, Халкидону, Лучкам) «вполне установилось».

Препятствием для ускоренного экономического развития земледельческих районов Приамурья Междуведомственное совещание при генерал-губернаторе считало уже не отсутствие железнодорожных линий, а слабое развитие уездных грунтовых дорог для «широкого сбыта хлеба и подвоза земледельческих машин и орудий для нужд крестьянского хозяйства, которое ведется здесь с обширным применением земледельческих машин»^[66]. Региональная власть в лице Приамурского генерал-губернатора Н.Л. Гондатти продолжила столыпинский курс по усилению русской аграрной колонизации вдоль железных дорог. В проблемном для Приамурья национальном вопросе на рубеже 1911–1912 гг. Н.Л. Гондатти допускал отвод земель корейцам на одинаковых основаниях с русскими переселенцами и даже принятие их в русское подданство наравне с зарубежными старообрядцами с одной существенной оговоркой. Генерал-губернатор считал необходимым исключить из района корейского заселения железные дороги «от Амура и на более 50–75, примерно, верст севернее магистрали, а также пространства, прилегающие к Уссурийской железной дороге и Посьетский участок»^[67]. Таким образом, он хотел увести поток корейских переселенцев из пограничного Посьетского района в северные таежные местности, отдав распоряжение сократить наделение землей проживавших на этих территориях корейцев 15 десятинами на семью. Генерал-губернатор сообщал главе ГУЗиЗ А.В. Кривошеину о возможности наделять корейцев землей в пределах 5 десятин на душу мужского пола и 30 десятин на семью в пределах остальных частей Приамурья^[68]. Гондатти прекрасно знал, насколько остро реагировали в Петербурге на проблему иностранцев на российских окраинах. С точки зрения высшей бюрократии, впрочем, и с точки зрения думских правых, на окраинах нужны были «обрусевшие инородцы, лояльные православию, имперской политике и верные царскому самодержавию»^[69]. Корейцы, как и китайцы, не ассимилировались, а компактно селить их рядом со стратегическими дорогами, как показывал опыт Русско-японской войны, было рискованно.

По подсчетам Г.Н. Романовой, с 1908 по 1914 гг. «80–90 % грузов Северной Маньчжурии шло с КВЖД по Уссурийской железной дороге во Владивосток (непосредственно для России было привезено порядка 6 %) и только 10 % приходилось на Южно-Маньчжурскую железную дорогу (ЮМЖД). Маньчжурский транзит до Первой мировой войны занимал 30–40 % общего грузооборота Владивостокского порта, а в 1917 г. – 85 %, при этом только экспорт бобовых составлял 90 % экспортных перевозок порта»^[70].

В годы Первой мировой войны финансирование эксплуатации дороги немногим уступало довоенной смете КВЖД, составлявшей порядка 5 млн. бюджетных рублей, однако следует учесть обесценивание денег в 3,5–4 раза к концу 1916 г.

В 1917 г. в связи с завершение строительства Амурской железной дороги был поднят вопрос о создании двух самостоятельных железнодорожных управлений. Еще весной 1916 г. по инициативе А.Н. Вентцеля и заинтересованных членов Правления Общества КВЖД в Управлении железных дорог МПС созывалось рабочее совещание. М.В. Ходяков на основании документов КВЖД в РГИА считал, что

новые политические условия, сложившиеся в России в годы революции, привели к кардинальному изменению положения КВЖД и Уссурийской дороги^[71].

Таблица 2 / Table 2
Смета Уссурийской железной дороги на 1915 г. / Estimate of the Ussuri railway in 1915

Источник: Таблица составлена Д.Г. Янченко по материалам РГИА. Ф. 363. Оп. 1. Д. 3438. Уссурийская жел. дор. 1915 г. 15 л.
Source: Table compiled by D.G. Yanchenko based on materials from the RGIA, f. 363, op. 1, d. 3438, Ussuri railway. 1915, 15 p.

Министр финансов Временного правительства М.И. Терещенко сообщал министру путей сообщений Н.В. Некрасову в марте 1917 г., что к 1918 г. обе дороги «не могут быть приведены в состояние должной законченности»^[72]. М.И. Терещенко предлагал решить в дальнейшем дела УссЖД в Особом совещании в январе 1919 г. В условиях Гражданской войны и социально-политических изменений в России китайские власти пошли на принципиальное изменение статуса КВЖД в 1920 г., и «соглашение об объединении Уссурийской и Китайско-Восточной железных дорог, заключенное в 1906 г., прекратило свое действие»^[73].

После окончания Гражданской войны планировалось создание альтернативного сообщения с китайскими портами, ключевым городом в котором должен был стать Владивосток в противовес японскому влиянию в Маньчжурии. Речь шла о перенаправлении торговли из Шанхая на КВЖД в Харбин через русский город-порт посредством УссЖД. По мнению китайского исследователя Сунь Ичжи, «восточное направление» рассматривалось советской властью как конкурент японского «южного направления» и средство восстановления торговых связей русского Дальнего Востока с внешним миром. Транзитные перевозки (экспорт и импорт грузов) между портами Японии и Китая через Владивосток давали до 70 % от общего дохода дороги^[74]. Это привело к созданию отделения, а затем и Коммерческого агентства УссЖД в Шанхае^[75]. Таким образом, советская власть во многом стала использовать методы, взятые на вооружение еще царским правительством в 1905–1906 гг. Инструментами влияния уже Советской России в Маньчжурии и Китае оставались УссЖД, КВЖД и их портовая инфраструктура во Владивостоке.

Заключение

Элементы ведомственной конкуренции между Управлением железных дорог МПС, военными в лице генерал-губернаторов, военных губернаторов областей и Министерством финансов, руководившим работой КВЖД через Правление этой формально частной дороги, безусловно, оказывали влияние на эксплуатацию составных частей дороги, в частности, УссЖД. С потерей Россией по Портсмутскому мирному договору, подписанному 5 сентября (23 августа по старому стилю), Квантунского полуострова Владивосток приобрел особую значимость как единственный коммерческий порт на побережье Тихого океана, являющийся выходом к морю, и в тоже время как конечный пункт Великого Сибирского Пути. Значительные ресурсы этого порта были отведены Уссурийской дороге, а с августа 1906 г. – сосредоточены под управлением Общества КВЖД.

Отметим, что определение всего направления железнодорожных дел на Дальнем Востоке преимущественно осуществлялось в столице, хотя ведомственная борьба и разногласия с генерал-губернаторами не приводили к кризису ни до Русско-
японской войны, ни в думский период. После Портсмутского мира радикальная смена точек зрения на строительство и эксплуатацию КВЖД со стороны военных и чиновников высокого ранга, ответственных за реализацию дальневосточной политики, выглядит по меньшей мере неубедительно.

Транзит грузов из Маньчжурии по УссЖД постепенно превращал Владивосток в крупнейший российский порт Дальнего Востока. Проверенные механизмы железнодорожных тарифов позволяли Министерству финансов увеличивать экономическое влияние КВЖД и ее составной части – УссЖД на российской территории и в Маньчжурии. Правление КВЖД при этом через своих представителей и уполномоченных, таких как А.Н. Вентцель, пыталось взаимодействовать с представителями торгово-промышленных кругов. Власть как в дореволюционный период, так и в советское время была нацелена на достижение компромисса по вопросам колонизации, администрирования и обороны Дальнего Востока с использованием доступных ресурсов.

^{1 Дмитриева Н.В. (Со)Хранить наследие: КВЖД и ее инфраструктура в трансграничном пространстве Дальнего Востока // Новое прошлое. 2023. № 4. С. 251. https://doi.org/10.18522/2500-3224-2023-4-248-257 EDN: KINPOA}

^{2 Ремнев А.В. Россия Дальнего Востока. Имперская география власти XIX – начала XX веков: Монография. Омск, 2004. EDN: SUPXRL}

^{3 Лисицын А.А. Деятельность инженеров путей сообщения по реализации железнодорожной транспортной политики на Дальнем Востоке России (конец XIX в. – 1917 г.). Дис. … канд. ист. наук. Хабаровск, 2011. EDN: QFFHQP}

^{4 Glebov S. Between foreigners and subjects: Imperial Subjecthood, Governance, and the Chinese in the Russian Far East, 1860s–1880s // Ab Imperio. 2017. № 1. P. 86–130.}

^{5 Урбански С. «Китайская чума»: синофобские дискурсы во Владивостоке, Сан-Франциско и Сингапуре в конце XIX – начале XX в. // Регионы Российской империи: идентичность, репрезентативность, (на)значение: Коллективная монография. М., 2021. С. 274–275.}

^{6 Томпстон С.Р. Российская внешняя торговля XIX – начала XX в.: организация и финансирование. М., 2008.} 

^{7 Сунь Ичжи. Коммерческое агентство Уссурийской железной дороги в Шанхае и создание прямого железнодорожно-водного сообщения между Шанхаем и Маньчжурией (1923–1926 гг.) // Проблемы Дальнего Востока. 2024. № 5. C. 156–170. https://doi.org/10.31857/S0131281224050113 EDN: RTOGXH}

^{8 Ходяков М.В., Ичжи С. Временное правительство и «китайский вопрос» в России в 1917 г. // Вестник Российского университета дружбы народов. Серия: История России. 2022. Т. 21. № 1. С. 45–56. https://doi.org/10.22363/2312-8674-2022-21-1-45-56 EDN: RUOTTQ; Ходяков М.В. Документы Российского государственного исторического архива о передаче в начале XX в. Уссурийской железной дороги в управление Обществу КВЖД // Отечественные архивы. 2024. № 3. С. 47–48. EDN: OBMFHA}

^{9 Романова Г.Н. Роль транспортных коммуникаций Дальнего Востока России – Северо-Восточного Китая в развитии торговли // Вестник ДВО РАН. 2009. № 1. С. 54–61. EDN: LASZSR; Шильникова И.В. Финансовые аспекты строительства Транссибирской магистрали: структура бюджетных расходов // Исторический журнал: научные исследования. 2023. № 2. С. 75–98. https://doi.org/10.7256/2454-0609.2023.2.40463 EDN: QQTVOE; Ланцова Ю.Н. Деятельность Коммерческой Части КВЖД в первой четверти ХХ в. // Записки Забайкальского отделения Российского исторического общества. 2022. № 2. С. 37–41. EDN: PJWDPJ}

^{10 Базилевич М.Е., Крадин Н.П. Инженеры путей сообщения на Дальнем Востоке (конец XIX – первая половина XX вв.) // Вопросы теории и истории в градостроительстве, архитектуре и дизайне. Новые идеи нового века. 2015. Т. 1. С. 17. EDN: TQSYVL}

^{11 Там же.}

^{12 Сапаров Д.Д. Материалы фондов ФГБУК «Центральный музей железнодорожного транспорта» Российской Федерации по истории строительства Уссурийской и Амурской железных дорог // Filo Ariadne. 2016. № 2. С. 200–209. EDN: WKNHHP}

^{13 Алексеев В.В. Фронтирная модернизация в имперской России // Вестник ЮУрГУ. Серия «Социально-гуманитарные науки». 2017. Т. 17. № 2. С. 10. https://doi.org/10.14529/ssh170201 EDN: YIRDJX}

^{14 Сафронова И.С. Транссибирская железнодорожная магистраль // Проблемы социально-экономического развития Сибири. 2014. № 2. С. 127. EDN: SKBHIP}

^{15 Лисицын А.А. Инженеры путей сообщения в дореволюционной России и их деятельность на Дальнем Востоке // Власть и управление на Востоке России. 2009. № 3. С. 232. EDN: OBUCEN}

^{16 Вивдыч М.А. Железнодорожное строительство на Дальнем Востоке в конце XIX – начале XX века // Гуманитарный вектор. 2011. № 3. С. 40–41. EDN: OCSCYT}

^{17 Российский государственный исторический архив (далее – РГИА). Ф. 273. Оп. 11. Д. 24. Л. 1.}

^{18 Там же. Л. 2.}

^{19 Ремнев А.В. Россия Дальнего Востока. Имперская география власти XIX – начала XX веков… С. 361.}

^{20 РГИА. Ф. 273. Оп. 11. Д. 24. Л. 18.}

^{21 Там же. Л. 16–16 об.}

^{22 Там же. Л. 20.}

^{23 Там же. Л. 25 об. – 26.}

^{24 Речь шла также о Кайдаловской ветви Забайкальской железной дороги – Д.Я.}

^{25 Дмитриева Н.В. На пути к КВЖД: финансовая составляющая истории строительства Кайдаловской железнодорожной ветви // Новейшая история России. 2023. Т. 13. № 4. С. 864. https://doi.org/10.21638/spbu24.2023.410 EDN: IAFFAZ}

^{26 Шильникова И.В. Финансовые аспекты строительства Транссибирской магистрали: структура бюджетных расходов… С. 79–80.}

^{27 Ремнев А.В. Россия Дальнего Востока. Имперская география власти XIX – начала XX веков… С. 299.}

^{28 Ходяков М.В., Чжао Чжицин. Строительство церквей в Забайкалье и Китайско-Восточная железная дорога: Кайдаловская ветвь на рубеже XIX–XX веков // Вестник НГУ. Серия: История, филология. 2023. Т. 22. № 8. С. 103–104. https://doi.org/10.25205/1818-7919-2023-22-8-100-111 EDN: EUUGRX}

^{29 РГИА. Ф. 273. Оп. 11. Д. 24. Л. 43.}

^{30 Там же. Л. 44–44 об.}

^{31 Ходяков М.В., Чжао Чжицин. Строительство церквей… С. 103–104.}

^{32 РГИА. Ф. 273. Оп. 11. Д. 24. Л. 52.}

^{33 Там же. Л. 52 об.}

^{34 Ходяков М.В., Чжао Чжицин. Строительство церквей… С. 103–104.}

^{35 Ходяков М.В. Документы Российского государственного исторического архива… С. 51.}

^{36 РГИА. Ф. 273. Оп. 11. Д. 24. Л. 43 об.}

^{37 Там же. Л. 45.}

^{38 Ходяков М.В. Документы Российского государственного исторического архива… С. 49.}

^{39 РГИА. Ф. 273. Оп. 11. Д. 24. Л. 45 об.}

^{40 Там же. Л. 46.}

^{41 Бояхчян А.Г. Освоение Русского Дальнего Востока и рост скорости обращения капитала в конце XIX – начале XX вв. // Интернет-журнал «Науковедение». Май-июнь 2014. Вып. 3.}

^{42 Там же.}

^{43 Там же.}

^{44 Томпстон С.Р. Российская внешняя… С. 86.}

^{45 Там же. С. 88.}

^{46 Ковальчук М.А., Бобышев С.В. Транспорт Дальнего Востока в вооруженных конфликтах первой четверти ХХ века // Социальные и гуманитарные науки на Дальнем Востоке. 2015. № 2. С. 34. EDN: VBCXVV}

^{47 РГИА. Ф. 350. Оп. 19. Д. 1159. Л. 6.}

^{48 Там же. Ф. 1337. Оп. 1. Д. 26. Л. 50.}

^{49 Авилов Р.С. Рельсы на Восток: от русского железнодорожного строительства до русско-китайского историко-культурного наследия // Новое прошлое. 2023. № 4. С. 263. https://doi.org/10.18522/2500-3224-2023-4-258-269 EDN: EGSOTS}

^{50 Жигалов Б.С. КВЖД в дальневосточной политике России (1906–1914 гг.) // Вестник Томского государственного университета. 2008. № 1. С. 27. EDN: KDMPMR}

^{51 Там же. С.  30–31.}

^{52 Авилов Р.С. Русский город в Маньчжурии глазами военного министра: посещение А.Н. Куропаткиным Харбина в 1903 г. // Вестник Российского университета дружбы народов. Серия: История России. 2023. Т. 22. № 3. С. 367. https://doi.org/10.22363/2312-8674-2023-22-3-354-369 EDN: XKMJYA}

^{53 Ланцова Ю.Н. Деятельность Коммерческой Части КВЖД… С. С. 39.}

^{54 Там же.}

^{55 РГИА. Ф. 350. Оп. 19. Д. 1159. Л. 2.}

^{56 Там же.}

^{57 РГИА. Ф. 350. Оп. 19. Д. 1159. Л. 6 об. – 7.}

^{58 Там же. Л. 4 об.}

^{59 Там же.}

^{60 Там же. Л. 7.}

^{61 Там же. Л. 8.}

^{62 Там же.}

^{63 Ходяков М.В. Документы Российского государственного исторического архива… С. 54–55.}

^{64 Там же.}

^{65 Романова Г.Н. Роль транспортных коммуникаций… С. 55.}

^{66 РГИА. Ф. 394. Оп. 1. Д. 46. Л. 203.}

^{67 Там же. Л. 9–9 об.}

^{68 Там же.}

^{69 Политические партии России. Конец XIX – начало XX в. М., 2022. Т. 1. С. 169.}

^{70 Романова Г.Н. Роль транспортных коммуникаций… С. 55–56.}

^{71 Ходяков М.В. Документы Российского государственного исторического архива… С. 55.}

^{72 Ходяков М.В. Документы Российского государственного исторического архива… С. 55.}

^{73 Там же.}

^{74 Сунь Ичжи. Коммерческое агентство… С. 157.}

^{75 Там же.}

About the authors

Denis G. Yanchenko

Author for correspondence.
Email: d.yanchenko@spbu.ru
ORCID iD: 0000-0002-5400-3528
SPIN-code: 5271-8247

PhD in History, Associate Professor, Associate Professor of the Department of Russian History, Senior Researcher

References

Supplementary files

Supplementary Files

Action

1. JATS XML

Download

2. Fig. 1. Plan of the Vladivostok port for 1904–1906 with images of sections of the UssR and CER.
Source: RGIA, f. 350, op. 19, d. 1159, l. 24.

Download (196KB)

Indexing metadata