Cross-Border as Obstacle: Transferring American Steam Locomotives from Chinese Eastern Railway to Transbaikal Railway in 1915-1916

Full text / tables, figures

Введение

Актуальность. Российские железные дороги, являясь основой транспортной системы Российской империи в начале ХХ в., оказались не готовы к нагрузкам, которые на них легли в годы Первой мировой войны. Министерству путей сообщения пришлось принимать экстренные меры, чтобы ответить на вызовы военного времени, в частности, выдавать срочные заказы российским заводам на производство нового подвижного состава. Однако к концу 1914 г. стало ясно, что война затягивается и потребности военного времени значительно превышают возможности отечественной промышленности. В этих условиях заказы вагонов и паровозов заграницей стали единственным способом покрыть растущую потребность российской железнодорожной сети в подвижном составе.

Степень изученности проблемы. Изучение деятельности российских железных дорог в годы Первой мировой войны как основной части российской транспортной системы началось непосредственно в годы войны^[1]. После ее окончания осмысление причин «транспортного кризиса», поразившего Россию, велось как в СССР, так и в эмиграции^[2]. Огромный вклад в разработку проблемы внес А.Л. Сидоров, причем отдельно следует выделить его фундаментальную монографию «Экономическое положение России в годы Первой мировой войны», опубликованную в 1973 г.^[3] Открывшийся доступ к архивным материалам придал новый импульс к изучению проблемы в постсоветской историографии. Значимыми являются труды А.С. Сенина, в особенности его монография «Железнодорожный транспорт в России в эпоху войн и революций (1914–1922 гг.)»^[4].

В последние годы вышло достаточно большое количество трудов, исследующих железнодорожную тематику через призму сотрудничества России с союзными и нейтральными странами и рассматривающих проблему поставок железнодорожных товаров из-за рубежа^[5]. Региональные аспекты проблемы рассматривались в исследованиях, посвященных истории транспортной системы Дальнего Востока в целом и отдельным дорогам в частности^[6]. Стоит также отметить вклад в разработку тематики П.В. Виноградова^[7].

В зарубежной историографии выходили исследования не только по истории иностранных поставок в Россию в годы Первой мировой войны в целом, но и непосредственно по железнодорожной тематике^[8], среди которых особо ценными являются труды шотландского историка Энтони Хэйвуда^[9].

Целью исследования является определение особенностей процесса перегонки американских паровозов из Харбина на российские железные дороги, возникших на стыке Забайкальской и Китайско-Восточной железных дорог. Первая из них относится к 1915 г. и связана с нехваткой сквозных локомотивных бригад, которые должны были осуществить перегон паровозов с КВЖД на российские дороги; вторая была связана с приемкой американских «Декаподов» Забайкальской железной дорогой на станции Маньчжурия.

Источниковая база. Представленное исследование опирается на материалы Российского государственного исторического архива (РГИА), из фондов «Управление железных дорог МПС» (Ф. 273) и «Правление Общества Китайско-Восточной железной дороги» (Ф. 323). В этих фондах был выявлен большой пласт делопроизводственных документов, в частности, докладные записки, переписка администраций КВЖД и Забайкальской дороги с Управлением железных дорог Министерства путей сообщения и между собой, текущая деловая переписка и телеграммы, приказы о командировании чинов для разрешения сложившейся ситуации и др.

Заказ паровозов за границей после начала Первой мировой войны

Генерал Н.Н. Головин давал следующую оценку роли железных дорог в условиях Первой мировой войны:

Железные дороги явились, по существу говоря, почти единственным видом транспорта, обслуживавшим все виды пополнения и снабжения Русской армии в войне 1914–1917 гг.^[10]

Начальник военных сообщений в Ставке Верховного Главнокомандующего генерал С.А. Ронжин, продолжая и развивая эту мысль, отмечал, что значение железных дорог для войны «надо признать в той же мере первостепенным, как и значение основных боевых элементов государства»^[11]. Действительно, с началом Первой мировой войны на российскую железнодорожную сеть выпала нагрузка, которую довоенные расчеты не могли предсказать. Выполнив работу по перевозкам в период мобилизации, российские железные дороги, к сожалению, оказались не в состоянии справиться с ростом нагрузок, вызванных военным временем. И если путевые материалы какое-то время можно было брать из имевшихся запасов, в особенности на тыловых дорогах^[12], то нехватку подвижного состава компенсировать было сложнее. Э.Д. Кригер-Войновский, с 1915 г. возглавлявший Управление железных дорог Министерства путей сообщения, вспоминал:

Война вызвала не только постоянные массовые перевозки на фронт и частью от него, но и значительные перевозки на разнообразные нужды войны в тылу. <…> Для удовлетворения обычных потребностей населения, его снабжения, поддержания нашей промышленности и торговли перевозочных средств, конечно, хватить не могло^[13].

Поскольку отечественные паровозо- и вагоностроительные предприятия не могли взять на себя производство подвижного состава во всем необходимом стране объеме, правительству пришлось обращаться к закупкам паровозов и вагонов за границей.

Первый заказ был сделан уже спустя несколько месяцев после начала войны, когда в октябре 1914 г. в США были закуплены 30 узкоколейных паровозов для Северных железных дорог^[14]. Однако пока это был лишь частный заказ для нужд одной из дорог, имевших свою специфику, а руководство Министерства путей сообщения еще надеялось, что основные потребности железных дорог смогут быть покрыты отечественными предприятиями. Однако надежды эти не оправдались, и масштабные закупки железнодорожных материалов начались весной 1915 г., когда вопрос нехватки подвижного состава встал во всей своей остроте^[15]. Заказы на 400 паровозов типа 1-5-0 («Декапод») с тендерами были размещены в США и Канаде в мае 1915 г.^[16]

Доставка американских паровозов во Владивосток и организация харбинских мастерских

Заказанные в Северной Америке паровозы в разобранном виде прибывали морским путем во Владивосток: первый пароход с шестью американскими паровозами пришел 14 октября 1915 г.^[17] Поскольку транспортировка их до мастерских в европейской части России затягивала бы процедуру их сборки и введения в строй, было решено собирать подвижной состав недалеко от места прибытия, на Дальнем Востоке. Министерство путей сообщения приняло решение о сборке вагонов во Владивостоке, а паровозов – в Харбине, для чего харбинские мастерские были серьезно модернизированы и расширены: строительные работы проводились в течение четырех месяцев и были закончены к 1 октября 1915 г. В январе 1916 г. произведенные в харбинских мастерских работы инспектировал великий князь Георгий Михайлович, что должно было продемонстрировать особое внимание руководства страны к этому вопросу^[18]. Таким образом, прибывшие во Владивосток американские паровозы в разобранном виде транспортировались в Харбин, где собирались в харбинских мастерских, после чего они оказывались на балансе КВЖД. Для проверки правильности сборки все паровозы должны были проходить обкатку на южном участке КВЖД (от Харбина на Куанченцзы), но в целях минимизации холостого пробега локомотивов процесс обкатки осуществлялся только до станции Имяньпо. После обкатки под нагрузкой и проведения комплексного технического осмотра паровозы в составе поезда следовали на станцию Харбин, а затем по КВЖД они отправлялись на запад – на дороги европейской части Российской империи^[19]. За первые полгода работы харбинские мастерские собрали таким образом и выпустили 351 паровоз из 400 заказанных, причем наибольшее количество было выпущено в марте 1916 г.^[20]

Таблица / Table
Сборка американских паровозов «Декапод» в харбинских мастерских /
Assembling of American Steam Locomotives “Decapod” in Harbin

Период / Period	Количество / Quantity
до конца 1915 г. / until the end of 1915	5
Январь 1916 г. / January 1916	25
Февраль 1916 г. / February 1916	82
Март 1916 г. / March 1916	123
Апрель 1916 г. / April 1916	49
Май 1916 г. / May 1916	67

Источник: РГИА. Ф. 323. Оп. 10. Д. 735. Л. 29-29об.

Однако процесс передачи этих паровозов с КВЖД, имевшей особый правовой статус в связи с нахождением за пределами Российской империи, на соседнюю Забайкальскую железную дорогу был сопряжен со множеством бюрократических сложностей, включая таможенное оформление, но, в первую очередь, вставал кадровый вопрос.

Сложности с организацией перегона паровозов с КВЖД на российскую сеть

Еще 19 октября 1915 г. товарищем министра путей сообщения Н.Л. Щукиным были утверждены «Правила перегона новых паровозов серии «Е» типа 1-5-0 (Декаподов), заказанных в Америке, из Харбина на дороги Европейской сети российских железных дорог», а именно на Северные, Пермскую и Самаро-Златоустовскую. Согласно этим правилам, паровозы должны были следовать своим ходом («в горячем состоянии»), для чего на каждый паровоз надлежало предоставить две паровозные бригады, состоящие каждая из одного машиниста и одного помощника. Кроме того, для безопасности движения и облегчения работ действующей бригады на каждый паровоз должен был назначаться в попутных депо помощник машиниста, знакомый с профилем пути. Сквозные бригады (по две на паровоз) должны были командироваться не с КВЖД, которая выпускала паровозы из мастерских, а с дорог, на которые паровозы назначались. Однако при громадном движении, которое имело место на дорогах российской сети в то время, дороги назначения не могли выслать требуемое количество бригад. Так, Северные дороги сразу заявили, что не могут прислать бригады за их отсутствием. Пермская дорога выслала всего 30 бригад, а Самаро-Златоустовская и того меньше – 10 бригад, причем на месте выяснилось, что эти 10 бригад не были знакомы с угольными паровозами, поскольку работали на нефти^[21].

Таким образом, в распоряжение КВЖД приехало всего 40 бригад, но они не успели прибыть на КВЖД до момента отправки первых шести «Декаподов». В итоге, с первыми шестью паровозами были отправлены 12 бригад из числа присланных на КВЖД ранее (для усиления ввиду повышенного движения на Китайско-Восточной железной дороге). Поскольку на момент отправки еще не было известно, куда именно нужно отправлять американские паровозы, бригады получили приказание ехать до Омска, где они должны были получить дальнейшие распоряжения. В целом, присланными 40 бригадами была обеспечена отправка лишь 20 американских паровозов (за вычетом указанных шести, уехавших первыми). Управляющий КВЖД Д.Л. Хорват, извещая об этом Правление общества КВЖД телеграммой от 28 декабря 1915 г., просил о еженедельном командировании по 50 бригад специально для «Декаподов»^[22]. Но бригады присланы не были, а КВЖД не имела возможности отправлять бригады из своего штата: дорога уже до этого испытывала нехватку опытных нижних чинов, поскольку многие были командированы на формирование железнодорожных батальонов^[23].

Соседняя Забайкальская железная дорогая также не смогла выделить бригады «по причине большого недостатка»^[24]. При этом задерживать отправку собранных паровозов также было нельзя. 7 января 1916 г. Управление КВЖД повторило свою просьбу, требуя уже 100 бригад, параллельно телеграфируя о ситуации в Управление железных дорог Министерство путей сообщения. Не добившись решения этого вопроса, Управление КВЖД 14 января 1916 г. явочным порядком ввело сопровождение американских паровозов двойными бригадами лишь до станции Маньчжурия (пограничной между КВЖД и Забайкальской железной дорогой)^[25], а дальше они следовали с одиночными сквозными бригадами. 27 января 1916 г. Управление железных дорог Министерства путей сообщения согласовало этот порядок действий, причем всем дорогам следования предложено было помочь КВЖД и самостоятельно озаботиться подготовкой кадров для бригад, которые могли бы сопровождать «Декаподы» без сквозных бригад от КВЖД^[26]. По всей видимости, опираясь на это распоряжение, Управление КВЖД 1 февраля 1916 г. уведомило начальника Забайкальской железной дороги Н.С. Зурабова, что через неделю КВЖД будет не в состоянии послать даже одной сквозной бригады и с этого времени будет сдавать паровозы Забайкальской дороге без бригад. Н.С. Зурабов в итоге согласился принимать паровозы с КВЖД без бригад с 10 февраля 1916 г.^[27] Управление железных дорог также распорядилось, чтобы каждый «Декапод» сопровождался хотя бы одним проводником от КВЖД, однако руководству КВЖД, страдавшему от нехватки квалифицированного персонала, удалось добиться отмены этого распоряжения^[28]. Казалось, этот острый для КВЖД вопрос удалось разрешить, и паровозы могут, наконец, следовать на запад. К сожалению, в деле отправки американских паровозов это оказалось не единственной проблемой.

Сложности с передачей паровозов с КВЖД на Забайкальскую железную дорогу

По прибытии паровозов на станцию Маньчжурия, после записи и исполнения ремонта паровозы предъявлялись к сдаче от КВЖД на Забайкальскую железную дорогу. Поначалу сдача шла удовлетворительно и без задержки. Однако с 1 марта 1916 г. приемщики Забайкальской железной дороги стали предъявлять непомерные, по мнению КВЖД, требования, не считаясь с конструктивными недостатками паровозов и с обстановкой дела в целом. Как пример таких «непомерных требований» указывалось требование точного урегулирования работы песочницы, плохо подававшей песок по конструктивным особенностям, или требование полного устранения парения сальников, чего нельзя было достигнуть никакими средствами. Кроме того, по мнению КВЖД, без видимых на то причин приемщики Забайкальской дороги требовали разборки поршневых подшипников, а также браковали паровозы из-за плохого открытия поддувала, которое происходило от намерзания воды после заливки золы^[29].

Причины ужесточения требований со стороны Забайкальской дороги понятны и объяснимы. Администрация и рабочие харбинских мастерских, недостаточно знакомые с устройством американских паровозов, допускали погрешности при их сборке и выпускали паровозы с дефектами. Малозаметные при выпуске в Харбине, эти дефекты влекли появление более серьезных неисправностей паровозов во время их следования на дороги назначения^[30]. 28 февраля 1916 г. работники Томской железной дороги пожаловались в Управление железных дорог Министерства путей сообщения на качество прибывших «Декаподов»:

За одни сутки Забайкальская [железная дорога] передала три декапода, из которых два имели выбоины паровозных бандажей до 4 мм и один — местные выбоины тендерных бандажей до 6 мм. <…> При нагрузке 16 т местные выбоины паровозных колес свыше 3 мм вызывают такие сотрясения и стуки, что машинисты отказываются следовать с поездом и были случаи разбития нижней части буксы^[31].

Указывая на невозможность выпускать на линию паровозы с такими дефектами и на отсутствие возможности провести ремонт, руководство Томской железной дороги просило не пропускать паровозы «с выбоинами более 2 мм»^[32]. 1 марта 1916 г. Томская дорога прекратила прием «Декападов» с Забайкальской дороги с выбоинами более 2 мм^[33]. В свою очередь, начальник Забайкальской дороги Н.С. Зурабов обратился за разъяснениями в Петроград (в Управление железных дорог Министерства путей сообщения), подчеркивая, что сама Забайкальская дорога принимает с КВЖД паровозы с выбоинами до 5 мм. Не дожидаясь разрешения вопроса наверху, Забайкальская железная дорога немедленно ужесточила контроль качества прибывающих от КВЖД американских паровозов.

Получив сведения о проблемах со сдачей «Декаподов», начальник тяги КВЖД телеграммой от 2 марта 1916 г. просил начальника тяги Забайкальской железной дороги о командировании старшего агента для совместного урегулирования вопроса о сдаче паровозов. 5 марта 1916 г. комиссия по урегулированию вопросов и передачи собралась и обсудила сложившуюся ситуацию, однако приемщики Забайкальской дороги продолжили предъявлять жесткие требования. Кроме того, поскольку специального приемщика Забайкальской дороги на станции Манчжурия не было, его функции вменялись каждый день дежурным помощникам начальника депо этой станции, уделявшим делу приемки лишь крайне ограниченное время. В результате к 15 марта 1916 г. на передаточной станции Маньчжурия скопилось 17 паровозов. Целым рядом срочных телеграмм от 16, 17, 18, 19 и 23 марта 1916 г. в адрес начальника Забайкальской железной дороги Управление железных дорог Министерства путей сообщения, Правление Общества КВЖД и Управляющий КВЖД указывали на ненормальности в процессе передачи паровозов на Забайкальскую дорогу и на то, что согласно «Правил перегона паровозов», утвержденных товарищем министра путей сообщения Н.Л. Щукиным, такая приемка паровозов не была предусмотрена вовсе^[34]. Предусматривался простой осмотр паровоза, поскольку приемщик от Забайкальской железной дороги (инженер П.П. Теккель) присутствовал в харбинских мастерских, где и должен был окончательно принимать паровозы. Одновременно с этим руководство КВЖД просило назначить специального приемщика на станции Маньчжурия. После целой серии телеграмм начальник Забайкальской дороги Н.С. Зурабов телеграфировал, что для «прекращения телеграфной полемики» он назначил на станцию Маньчжурия инженера Аксаментова специально для приемки «Декаподов»^[35]. Однако приемщик, при котором дело несколько наладилось, вскоре был отозван, и приемка обрела прежний конфликтный характер. 22 марта 1916 г. от КВЖД поступили жалобы в Петроград, что

по-видимому, Забайкальская дорога не имеет указаний о нужде в декаподах в России, ибо в последнее время крайне тормозит приемку не только мелочными требованиями ремонта, который далеко не всегда представляется бесспорно необходимым, но просто неимением времени у местных агентов приемщиков^[36].

К 21 марта 1916 г. на станции Маньчжурия находилось уже 20 паровозов, при том что в пути между Харбином и Маньчжурией было еще 22^[37].

В свою очередь, Управление железных дорог Министерства путей сообщения 23 марта 1916 г. указывало Забайкальской железной дороге, что задержки в приемке Декаподов «по обстоятельствам настоящего времени недопустимы ввиду нужды в паровозах и ввиду влияния таковой на выпуск паровозов из харбинских мастерских», и просило «ускорить все обрядности по приему паровозов»^[38]. Начальник Забайкальской дороги Н.С. Зурабов ответил, что сделал распоряжение об устранении всяких формальностей в деле приемки и о задержке их только при неисправности узловых частей паровозов. Однако это никак не решило проблему. Более того, управляющий КВЖД 31 марта 1916 г. просил, чтобы Забайкальская дорога для более успешной передачи паровозов взяла на себя часть работы по ремонту, указывая, что депо станции Маньчжурия Забайкальской дороги являлось основным, а КВЖД – оборотным^[39]. Проблема осложнялась тем, что именно в марте 1916 г., как было показано выше, харбинские мастерские выпустили наибольшее количество «Декаподов» – 123.

В Петрограде, в Управлении железных дорог Министерства путей сообщения, разбираясь в сложившейся ситуации, пришли к выводу, что «Забайкальская железная дорога вполне правильно предъявляет КВЖД требования об устранении замеченных неисправностей», стремясь «обеспечить дальнейшее исправное следование паровозов до места назначения» (как докладывал Технический отдел Управления железных дорог), но допускали «возможность излишне строгой приемки паровозов со стороны агентов Забайкальской железной дороги»^[40].  6 апреля 1916 г. Управление железных дорог МПС, дабы прекратить ненормальные условия передачи и «во избежание излишних задержек паровозов», предложило Забайкальской дороге дать ее агенту в харбинских мастерских указание, чтобы он «производил в Харбине окончательную приемку декаподов, выпускаемых из сборки», а на станции Маньчжурия «должен производиться лишь наружный проверочный осмотр»^[41]. Это возымело действие, и скопления паровозов на станции Маньчжурия больше не наблюдалось^[42].

Благодаря этим сложностям, выявившиеся при передаче «декаподов» с КВЖД на Забайкальскую железную дорогу, в Петрограде обратили внимание на проблемы со сборкой американских паровозов в харбинских мастерских. По предложению товарища министра путей сообщения Н.Л. Щукина в Харбин был командирован бывший директор Коломенского завода инженер А.А. Зяблов, который обнаружил недочеты при сборке «Декаподов». Как отмечалось в его донесении, «сборка ранее выпущенных паровозов нуждалась в значительном улучшении»^[43]. Однако к моменту приезда А.А. Зяблова в Харбин (31 апреля 1916 г.) большая часть паровозов заказа 1915 г. была уже собрана.

Сложившаяся в марте 1916 г. сложная ситуация с передачей американских паровозов от КВЖД на Забайкальскую железную дорогу хорошо прослеживается по ведомости простоя «Декаподов» на станции Маньчжурия. Так, с ноября 1915 г. по февраль 1916 г. паровозы обычно находились на этой станции 1–2 суток. С середины февраля 1915 г. время простоя начинает увеличиваться до 4–5 и затем до 9 суток, вернувшись к норме 1–2 суток в мае 1916 г. после урегулирования вопроса передачи^[44].

Между тем и в тылу, и на фронте в этих паровозах ощущалась острейшая нехватка. Настолько сильная, что между военными и гражданскими властями началась серьезная пикировка за первенство в принятии их к себе на баланс. Так, 8 апреля 1916 г. начальник штаба Ставки Верховного Главнокомандующего генерал М.В. Алексеев просил министра путей сообщения А.Ф. Трепова об уведомлении, «когда предположена передача фронту подвижного состава, мощные паровозы которого значительно поднимут провозную способность дорог Полевого Управления, ныне работающих с полным напряжением»^[45]. В свою очередь, министр путей сообщения А.Ф. Трепов в ответном письме от 15 апреля 1916 г. уведомлял генерала М.В. Алексеева, что размер заказанного в Северной Америке подвижного состава исчислялся исходя из потребностей всей сети железных дорог, а не только фронтовых, и что американский подвижной состав

не предполагалось передавать в распоряжение Полевого Управления, требования коего на подвижной состав удовлетворялись и удовлетворяются из общего количества такового, которым располагает вся сеть российских железных дорог^[46].

Генерал М.В. Алексеев возражал, что изначально «подвижной состав был заказан в Америке для фронта»^[47]. В конце концов, эта дискуссия привела к организации нового заграничного заказа в июне 1916 г. – уже на 1300 паровозов^[48].

Заключение

Столкнувшись уже в 1914 г. с острой нехваткой подвижного состава, а также с невозможностью изготовления требуемого количества паровозов российскими предприятиями, Министерство путей сообщения надеялось решить эту проблему путем зарубежных заказов, которые были сделаны весной 1915 г. Однако сроки исполнения этих заказов нарушались на всех этапах реализации. Сначала возникли задержки с доставкой паровозов из Америки во Владивосток, затем задержки со сборкой паровозов в Харбине. И, наконец, совершенно неожиданно возникли задержки с передачей уже собранных паровозов на российские железные дороги, случившиеся на стыке КВЖД и Забайкальской дороги в марте 1916 г. Все это вместе привело к тому, что положительный эффект от железнодорожных заказов, сделанных весной 1915 г., едва ли почувствовался в России даже к концу 1916 г., когда потребности российской железнодорожной сети уже сильно опережали объемы заказов, сделанных полтора года назад.

Но примечательно, что проблема с передачей американских «Декаподов» возникла именно на стыке российской железнодорожной сети и КВЖД (дорогой, имевшей особый трансграничный статус). Как было показано, «Правила перегона новых паровозов серии «Е» типа 1-5-0 (Декаподов), заказанных в Америке, из Харбина на дороги Европейской сети российских железных дорог» не предусматривали никаких специальных технических формальностей при передаче локомотивов с КВЖД на Забайкальскую железную дорогу. Однако в виду своего географического расположения Забайкальская железная дорога  являлась первой дорогой внутренней российской железнодорожной сети, где «Декаподы» выводились из подчинения КВЖД и передавались во внутреннюю российскую сеть: Забайкальская дорогая являлась первым промежуточным звеном в долгом пути «Декаподов» с КВЖД на дороги назначения, то есть на Северные, Пермскую и Самаро-Златоустовскую дороги. Поэтому «пробка» из столь нужных стране американских Декаподов могла возникнуть (и возникла) только на стыке КВЖД и ЗЖД. Администрация КВЖД, принимая паровозы в разобранном виде и собирая их в харбинских мастерских, естественным порядком становилась «дорогой-сборщиком» «Декаподов» и несла за это ответственность. А Забайкальская железная дорогая, принимая паровозы, в свою очередь, делалась своего рода первым контролером качества их сборки.

Произошедший конфликт потребовал вмешательства центра, и именно благодаря этому в Министерстве путей сообщения узнали о достаточно серьезных проблемах со сборкой американских паровозов в харбинских мастерских. Но, несмотря на трудности, к апрелю 1916 г. большая часть паровозов заказа 1915 г. была собрана.

 

^{1 См., напр.: Краткий очерк деятельности русских железных дорог во вторую Отечественную войну. Пг., 1916. Ч. 1-2.}

^{2 См., напр.: Михайлов И.Д. Эволюция русского транспорта 1913–1925. М., 1925; Головин Н.Н. Военные усилия России в мировой войне. М., Жуковский, 2001 и др.}

^{3 Сидоров А.Л. Экономическое положение России в годы Первой мировой войны. М.: Наука, 1973. См. также: Его же. Железнодорожный транспорт России в Первой мировой войне и обострение экономического кризиса в стране // Исторические записки. 1948. Т. 26. С. 3–64 и др.}

^{4 Сенин А.С. Железнодорожный транспорт России в эпоху войну и революций (1914–1922 гг.). М.: Транспортная книга, 2009. EDN: KYIOFD; См. также: Его же. Железнодорожное хозяйство России в годы Первой мировой войны: к вопросу о «расстройстве транспорта» // Труды по россиеведению : сб. науч. тр. Вып. 1. М., 2009. С. 237–269; Его же. Генерал С.А. Ронжин и его очерк о российских железных дорогах в Первую мировую войну // Новый исторический вестник. 2013. № 4 (38). С. 88–125. EDN: RXQYLN и др.}

^{5 Павлов А.Ю. Скованные одной цепью. Стратегическое взаимодействие России и ее союзников в годы Первой мировой войны (1914–1917 гг.). СПб., 2008. EDN: QPMNET; Порох, золото и сталь: Военно-техническое сотрудничество в годы Первой мировой войны / под ред. А.Ю. Павлова. СПб. : Изд-во РХГА, 2017; Айрапетов О.Р. Генералы, либералы и предприниматели. Работы на фронт и революцию (1908–1917): Из истории экономики и политики дореволюционной России. 2-е изд. М., 2024 и др.}

^{6 См., напр.: Нилус Е.Х. Исторический обзор Китайской Восточной железной дороги. 1896–1923 гг. Харбин, 1923; Лисицын А.А. Дальневосточная железная дорога в период ее становления (1891–1917 гг.). Хабаровск: Дальневосточная железная дорога, 2017; Колпаков П.А., Арсланов Р.А. Деятельность жандармской полиции Российской империи на железных дорогах Великого княжества Финляндского в годы Первой мировой войны // Вестник Российского университета дружбы народов. Серия: История России. 2023. Т. 22. № 3. С. 510–524. https://doi.org/10.22363/2312-8674-2023-22-3-510-524  EDN ULGVYA и др.}

^{7 Виноградов П.В. Архангельский и Владивостокский порты в годы Первой мировой войны // Военно-исторический журнал. 2015. № 10. С. 53–57. EDN: ULQOQR; Его же. Российско-английское военно-техническое сотрудничество в годы Первой мировой войны. Владивосток, 2018. EDN: WDRCWM; Его же. Деятельность Владивостокских вагонных мастерских по обеспечению перевозок военно-технических грузов в годы Первой мировой войны // Клио. 2018. № 3 (135). С. 169–175. EDN: YVEWNY; Головин С. А., Виноградов П.В. Торговый порт Владивостока в системе транспортных связей стран Антанты в годы Первой мировой войны // Общество: философия, история, культура. 2018. № 1. С. 63–67. https://doi.org/10.24158/fik.2018.1.12 EDN: YLLTDZ; Виноградов П. В., Шабельникова Н. А. Китайско-Восточная железная дорога – главная транспортная артерия на Дальнем Востоке в годы Первой мировой войны // Клио. 2020. № 7 (163). С. 121–126. EDN: IIMUTK; Виноградов П. В. Военно-техническое сотрудничество России с союзниками в годы Первой мировой войны: дальневосточное направление : дис. … д-ра ист. наук. Владивосток, 2023. EDN: QJVNHF}

^{8 См., напр.:  Rielage D.C. Russian Supply Efforts in America during the First World War. Jefferson : McFarland & Company, 2002.}

^{9 Heywood A.J. Imperial Russia’s Railway at War, 1914–17: Challenges, Results, Costs, and Legacy // Russia’s Home Front in War and Revolution, 1914–22. Bk 3: National Disintegration and Reintegration / eds. C. Read, P. Waldron and A. Lindenmeyr. Bloomington, 2018. P. 65–92; Heywood A.J. Russia’s Foreign Supply Policy in World War I: Imports of Railway Equipment // Journal of European Economic History. Vol. 21. № 1. 2003. P. 77–108. EDN: GMNLED}

^{10 Головин Н.Н. Военные усилия России в мировой войне… С. 271.}

^{11 Сенин А.С. Генерал С.А. Ронжин и его очерк о российских железных дорогах в Первую мировую войну. С. 100.}

^{12 См., напр.: Богомазов Н.И. «Рельсовый голод» на российских железных дорогах в годы Первой мировой войны и попытки борьбы с ним // Новейшая история России. 2023. Т. 13. № 2. С. 272–290. https://doi.org/10.21638/spbu24.2023.201 EDN: JQVDPG}

^{13 Кригер-Войновский Э.Б., Спроге В.Э. Записки инженера: Воспоминания, впечатления, мысли о революции. М., 1999. С. 45–46.}

^{14 Сердюк В.А. «Эффект войны»: первый зарубежный заказ тягового подвижного состава для российских железных дорог в годы Первой мировой войны // Вестник Сибирского государственного университета путей сообщения: гуманитарные исследования. 2024. № 4 (23). С. 53–60. https://doi.org/10.52170/2618-7949_2024_23_53 EDN: LBKVFU}

^{15 Богомазов Н.И. «Я прошу о срочном заказе за границей»: запрос начальника штаба Верховного Главнокомандующего генерала Н.Н. Янушкевича о закупках для нужд фронтовых железных дорог (июнь 1915 г.) // Новейшая история России. 2021. Т. 11, № 2. С. 507–508. https://doi.org/10.21638/11701/spbu24.2021.213 EDN: KXGVNC}

^{16 Богомазов Н.И. Заграничные заказы, выданные Управлением железных дорог Министерства путей сообщения в 1915 г. // Новейшая история России. 2023. Т. 13, № 3. С. 775–781. https://doi.org/10.21638/spbu24.2023.315 EDN: SPSIAV}

^{17 Российский государственный исторический архив (далее – РГИА). Ф. 323. Оп. 10. Д. 735. Л. 12 об.}

^{18 Виноградов П.В. Деятельность Харбинских паровозосборочных мастерских по обеспечению перевозок военно-технических грузов в годы Первой мировой войны // Клио. 2019. № 1 (145). С. 115–116. EDN: ZAGCOD}

^{19 РГИА. Ф. 273. Оп. 10. Д. 1444. Л. 48–51.}

^{20 Там же. Ф. 323. Оп. 10. Д. 735. Л. 29 об.}

^{21 Там же. Ф. 273. Оп. 6. Д. 2839. Л. 19.}

^{22 РГИА. Ф. 323. Оп. 2. Д. 143. Л. 33.}

^{23 Там же. Ф. 273. Оп. 6. Д. 2839. Л. 73 об.}

^{24 Там же. Л. 84.}

^{25 О станции Маньчжурия см.: Ходяков М.В. Станция Маньчжурия в начале ХХ в.: проблемы организации управления на железной дороге // Вестник Московского университета. Сер. 8. История. 2023. Т. 64. № 4. С. 97–106. https://doi.org/10.55959/MSU0130-0083-8-2023-64-4-97-106 EDN SLUZMI}

^{26 РГИА. Ф. 273. Оп. 6. Д. 2839. Л. 112–114.}

^{27 Там же. Ф. 323. Оп. 2. Д. 143. Л. 34.}

^{28 Там же. Оп. 10. Д. 735. Л. 37.}

^{29 РГИА. Ф. 323. Оп. 10. Д. 735. Л. 61 об.}

^{30 Там же. Ф. 273. Оп. 6. Д. 2840. Л. 13–14. Проблема приняла настолько острый характер, что 2 апреля 1916 г. товарищ министра путей сообщения Н.Л. Щукин докладывал об этом непосредственно министру путей сообщения А.Ф. Трепову.}

^{31 Там же. Д. 2839. Л. 299–300.}

^{32 Там же.}

^{33 Там же. Л. 311.}

^{34 РГИА. Ф. 323. Оп. 2. Д. 143. Л. 54 об.}

^{35 Там же. Ф. 273. Оп. 6. Д. 2839. Л. 429.}

^{36 Там же. Л. 408.}

^{37 Там же. Л. 435.}

^{38 Там же. Л. 399.}

^{39 Там же. Ф. 323. Оп. 2. Д. 143. Л. 55.}

^{40 РГИА. Ф. 273. Оп. 6. Д. 2840. Л. 27.}

^{41 Там же. Л. 42.}

^{42 Там же. Ф. 323. Оп. 2. Д. 143. Л. 55 об.}

^{43 Там же. Ф. 273. Оп. 6. Д. 2840. Л. Л. 240.}

^{44 Там же. Ф. 323. Оп. 10. Д. 735. Л. 69–72.}

^{45 Там же. Ф. 273. Оп. 6. Д. 2840. Л. 46 об.}

^{46 Там же. Л. 69.}

^{47 Там же. Л. 163.}

^{48 Там же. Л. 254.}

About the authors

Nikolay I. Bogomazov

St. Petersburg State University

Author for correspondence.
Email: n.bogomazov@spbu.ru
ORCID iD: 0000-0001-8307-4942
SPIN-code: 7175-9321

PhD in History, Associate Professor, Associate Professor of the Department of Modern History of Russia, Institute of Histry

7-9 Universitetskaya nabereznaya Str., St. Petersburg, 199034, Russia

References

Supplementary files