Имперская интеграция в условиях трансграничья: формирование гражданской железнодорожной инфраструктуры Уссурийского края в начале XX века

Полный текст

Введение

Актуальность обращения к вопросам развития гражданской железнодорожной инфраструктуры в условиях дальневосточного трансграничья в начале XX в. обусловлена необходимостью изучения полученного российскими властями опыта по интеграции отдаленных территорий в единое административное и социокультурное пространство империи. Специфика региона, неустойчивые средства коммуникации, столкновение внутри- и внешнеполитических интересов приводили к трансформации уже апробированных на других окраинах управленческих практик. Особое влияние на реализуемые центральным руководством мероприятия оказывали вооруженные конфликты начала XX в. Неудачная Русско-японская война изменила приоритетные направления в освоении дальневосточного региона, акцентировав внимание на развитии транспортной инфраструктуры внутри страны. Активные боевые действия на западных границах империи в ходе Первой мировой войны повысили значимость заграничных поставок через Владивосток по железной дороге в европейскую часть России. Существенное влияние на вырабатываемые стратегии оказывало соседство с Китаем, формы взаимодействия с которым претерпевали существенные изменения в течение всего рассматриваемого периода. Железная дорога, оставаясь в начале XX в. наиболее быстрым способом транспортировки пассажиров и грузов, привлекала повышенное внимание руководства обоих государств. Рост численности населения, необходимость удовлетворения его не только социально-экономических, но и культурных потребностей приводили к формированию особой социокультурной системы вдоль ключевых путей сообщения российско-китайского трансграничья.

Степень изученности проблемы. В историографии вопрос о путях имперской интеграции дальневосточных территорий разрабатывается в рамках отдельных сюжетов, связанных с дискуссиями об основных направлениях и формах усиления военно-политического присутствия Российской империи на Дальнем Востоке^[1], управленческой организацией внутрирегионального пространства^[2], историей железнодорожного строительства и влиянием новых транспортных путей на развитие региона^[3], формированием военной и гражданской инфраструктуры вдоль КВЖД и УЖД^[4], их ролью в обеспечении транспортных перевозок^[5]. В качестве отдельных направлений можно выделить проблемы формирования российско-китайской границы^[6], ее функционирования в контексте фронтирного взаимодействия^[7], положения иностранных подданных на российском Дальнем Востоке^[8]. Вместе с тем в дальнейшем изучении нуждаются вопросы о роли железнодорожного строительства в формировании инфраструктуры населенных пунктов вдоль путей сообщения, когда Российская империя вынуждена была преобразовывать новые пустынные территории и осваивать их не только на военном и административном, но и социокультурном уровне в условиях интенсивно развивающейся трансграничной зоны.

Источниковая база исследования. Исследование в заданном ракурсе с применением методов case studies позволяют реализовать материалы, сохранившиеся в центральных и региональных архивах. Так, отчет о сооружении Никольской железнодорожной ветки УЖД, хранящийся в фонде Государственной канцелярии Государственного совета (Ф. 1162) Российского государственного исторического архива (далее – РГИА), содержит сведения об использованных типовых проектах станционных зданий, а также изменениях, которые в них вносились инженерами КВЖД. В фонде Управления железных дорог Министерства путей сообщения (Ф. 273, РГИА) представлены доклады и отчеты о состоянии УЖД, справки об ее эксплуатации, а также переписка с местными органами власти по вопросам, касавшимся дороги в казенный период. Документы о дальнейшем развитии гражданской железнодорожной инфраструктуры в Уссурийском крае, после передачи УЖД в аренду КВЖД, отложились в фонде Правления Общества КВЖД (Ф. 323, РГИА). В отчетных материалах Управления КВЖД, находившегося в Харбине, представлена информация о модернизации железнодорожных поселков накануне Первой мировой войны (Ф. 6081, Государственный архив Российской Федерации).

Данные центральных архивов, часто имеющие обобщающий характер, дополняются сведениями из документов, отложившихся в Российском государственном историческом архиве Дальнего Востока (далее – РГИА ДВ). В них сохранились свидетельства о проблемах, с которыми часто сталкивались отделения различных служб УЖД и КВЖД в Уссурийском крае при реализации планов центральных органов власти, в частности в фондах «Управление Уссурийской казенной железной дороги» (Ф. 31) и «Уссурийское отделение службы пути и сооружений КВЖД» (Ф. 75).

Сложности взаимодействия региональных органов власти с институтами местного самоуправления в процессе имперской интеграции, приводившей к столкновению общероссийских и локальных практик, нашли отражение в бумагах канцелярии Приамурского генерал-губернатора (Ф. 702, РГИА ДВ). Ряд документов из фонда заведующего переселенческим делом в Уссурийском крае (Ф. 1) Государственного архива Приморского края позволяют оценить степень взаимосвязи и взаимовлияния железнодорожного строительства и переселенческого дела в рамках освоения империей новых территорий. Таким образом, совокупность перечисленных разноуровневых свидетельств дает возможность проследить не только стратегии выработки управленческих решений на высшем административном уровне, но и практики их адаптации на Дальнем Востоке.

Изменяя пространство: железнодорожное строительство в условиях трансграничья

В конце XIX – начале XX в. Российской империей был реализован беспрецедентный по масштабам железнодорожный проект, главной целью которого стало связать Петербург с недавно присоединенными дальневосточными территориями. В 1891 г. строительство Транссибирской магистрали было начато с прокладки Уссурийской железной дороги (1891–1897 гг.) из Владивостока в Хабаровск. Дорога строилась на государственные средства, ее управление находилось в ведении Министерства путей сообщения (МПС)^[9]. С 1892 по 1900 гг. сооружались практически одновременно сразу три ветки Транссиба на западе: Западно-Сибирская, Средне-Сибирская и Забайкальская дороги, также подчиненные МПС. Необходимость соединения западных и восточных линий Великого Сибирского пути была очевидной, но сложной задачей. В силу целого ряда причин, как природно-климатических, так и политико-экономических (в том числе и международной обстановки), имперскими властями было принято решение сократить путь из Читы во Владивосток постройкой железной дороги по территории Северо-Востока Китая. Несмотря на то, что сооружение КВЖД (1897–1903) осуществлялось формально частным Обществом, специально для этого созданным, финансирование и управление дорогой осуществлялось Министерством финансов Российской империи и курировалось лично С.Ю. Витте из Петербурга^[10]. Таким образом, на Дальнем Востоке важные для России железнодорожные транспортные пути оказались не просто подчинены разным ведомствам, но они находились на территории двух государств. Сооружение соединительных веток от Транссиба к КВЖД – Западной – Кайдаловской (от Читы до станции Маньчжурия^[11]) и Восточной – Никольской (от Никольск-Уссурийска до станции Пограничная (Суйфунхе)^[12]) рассматривалось современниками естественной необходимостью. Без них весь грандиозный план по сокращению пути, а также экономии средств терял смысл. Обе ветки были официально сданы в эксплуатацию в 1901 г. и подчинялись МПС, однако управление пограничной станцией Маньчжурия на Кайдаловской линии осуществлялось совместно Забайкальской железной дорогой (ЗЖД) и КВЖД. В 1906 г. вся УЖД вместе с Никольской соединительной веткой была передана в аренду до 1931 г. Обществу КВЖД и выведена из категории казенных железных дорог^[13].

24 декабря 1909 г. В.М. Верховской, представитель МПС в Правлении КВЖД по делам УЖД, подготовил на имя министра путей сообщения С.В. Рухлого справку о значении железнодорожного сообщения для развития российского Дальнего Востока. В ней особо подчеркивалась важность транзитной функции Никольской соединительной ветки, объединявшей две дороги, а также в целом регион с империей в течение последних восьми лет. Путь насчитывал всего 115 верст. В свою очередь, отрезок УЖД от Никольска-Уссурийского до Хабаровска по протяженности превышал его более чем в три раза (615 верст), однако обслуживал лишь местное движение^[14]. Общая пропускная способность участка Пограничная (последняя станция КВЖД на территории Китая) – Владивосток составляла 12 поездов ежедневно, что было в два раза выше остальной части УЖД. Большинство из этих поездов (8 из 12) являлись военными^[15]. Строившаяся в этот период на российской территории альтернативная КВЖД Амурская железная дорога (АЖД) должна была изменить ситуацию. С открытием по ней движения предполагалось, что Никольская ветка сохранит только свое коммерческое значение в отношениях двух государств. Однако построенная Обществом КВЖД на деньги из российского бюджета Никольская ветка существенно превышала УЖД и по своим качественным характеристикам. При ее сооружении были использованы рельсы типа КВЖД в 24 фунта на пог. фут. В свою очередь, главный путь УЖД был уложен легковесными рельсами – 18 фунтов на пог. фут.^[16] Все это способствовало сохранению Никольским транзитным путем своей актуальности вплоть до запуска в 1916 г. АЖД, привлекая в регион значительное количество переселенцев и способствуя развитию Приамурского региона.

В ходе строительства Обществом КВЖД соединительной Никольской ветки от китайской границы до Никольска-Уссурийского прокладывались не только рельсы, также строились и оснащались необходимым оборудованием здания для железнодорожных служащих. В октябре 1899 г. министром путей сообщения князем М.И. Хилковым и министром финансов С.Ю. Витте «было признано возможным принять в эксплуатацию» этот участок пути и чтобы Общество КВЖД передало его казенной УЖД^[17]. 1 января 1900 г. началось движение поездов от Владивостока до станции Гродеково (последней на территории Российской империи)^[18]. Однако в течение первого полугодия эксплуатации взаимодействие по обустройству станций между коммерческим Обществом и Управлением казенной железной дороги продолжилось. МПС было выявлено, что депо на конечной станции российского отрезка пути передано без инвентаря, как и водокачки всех трех станций ветки (Галенки, Хорватово и Гродеково) без соответствующего оборудования. Расчет стоимости недостающего оказался внушительным: для оборудования депо Гродеково начальником УЖД полковником Н.И. Кремером запрашивалось 4 381 руб., для оборудования водокачек – 7 999 руб. 83 коп.^[19] И если вторая сумма не вызывала сомнения у инженеров КВЖД^[20], то стоимость оборудования депо подталкивающих поездов и дежурной комнаты была ими снижена вдвое. В прилагаемой к письму ведомости обращает на себя внимание перечень обязательного инвентаря: помимо кроватей, спальных принадлежностей и бытовых предметов, были указаны иконы в количестве 4 штук (как для станции Владивосток) общей стоимостью 15 руб. и лампады в количестве 3 штук (как для станции Хабаровск) на сумму 7,25 руб.^[21] Обе указанные в качестве примера станции были II класса, а не III, каковой являлась Гродеково, что, в том числе позволило Обществу КВЖД сократить свои затраты^[22].

Сложность строительства железной дороги для связи удаленной окраины с европейской частью России определялась не только расстояниями и бюрократическими перипетиями. Особые природные условия, сезоны дождей и высокий уровень разлива рек вносили свои коррективы в эксплуатацию дороги, сказываясь на скорости и объемах поставки товаров, перевозки гражданских пассажиров и перемещении войск. Инженерами КВЖД был допущен ряд просчетов в сооружении Никольской ветки. Первоначально на отрезке между станциями Хорватово и Гродеково были построены железнодорожные мосты через реки с отверстиями в 3 саж. Их разрушило наводнение 1904 г. Вместо них уже после передачи УЖД в эксплуатацию Обществу КВЖД на 80 версте был построен мост с отверстием в 5 саж., а на 81 – в 25 саж. Казалось, что этого будет достаточно. Наводнение 1914 г. разрушило и их^[23]. Нарушение движения по единственному связующему железнодорожному пути между портом Владивостока и европейской частью России в условиях Первой мировой войны (ПМВ) грозило катастрофой. Кроме того, именно по Никольской соединительной ветке в Главные Харбинские мастерские в 1915 и 1916 гг. доставлялись для сборки закупленные в Северной Америке паровозы. Проекты восстановления постоянных мостов инженерами КВЖД были рассчитаны по двум вариантам – с изменением направления ветки и без него – на сумму 423 тыс. и 376 тыс. руб. соответственно^[24]. Получить в Министерстве финансов подобные суммы в условиях ПМВ не представлялось возможным, что подтверждает длительность обсуждения вопроса. 24 марта 1916 г. правлением Общества КВЖД было принято решение о срочном сооружении временных свайных мостов с отверстием в 40 саж., стоимость которых составляла 40 000 руб.^[25] Несмотря на все сложности, транспортные перевозки продолжали осуществляться.

Движение на Восток: переселенческая политика и развитие гражданской железнодорожной инфраструктуры

Присоединение к России по Пекинскому договору 1860 г. Уссурийского края положило начало деятельности имперских властей по заселению этих территорий выходцами из европейской части страны. В первую очередь, речь шла о крестьянах для сельскохозяйственной колонизации и казаках, которые могли совмещать колонизацию с несением воинской службы. Выбор районов для переселения определялся наличием плодородной земли и ее количеством, а также удобными путями коммуникации. Центральные и региональные власти рассматривали этот процесс как возможность для Российской империи закрепиться на обозначенной территории. В 1902 г. генерал для поручений при командующем войсками Приамурского военного округа А.А. Трусов в докладе Приамурскому генерал-губернатору Н.И. Гродекову отмечал, что «вновь сажаемое русское население предназначалось обыкновенно для оживления пустынных местностей страны, для внесения и упрочения в них русской жизни и для борьбы против прилива в наши пределы чуждых народностей, что в особенности имеет место для Приамурского края, где культурная борьба с могучим соседом представляет вопрос большой важности»^[26].

По данным Переселенческого управления, представленным генерал-губернатору 29 августа 1902 г., с 1883 г. по 1892 г. морским путем из Одессы в Уссурийский край были переселены не более 16 774 чел. в составе 2 634 семей^[27]. Столь низкие показатели объяснялись доставкой в регион совместно с гражданским населением военнослужащих^[28]. В течение последующих пяти лет до 1897 г. включительно численность переселенцев увеличилась вдвое по сравнению с периодом 1888–1892 гг. (6 848 чел. обоего пола в составе 1 069 семей^[29]) и составила 14 443 чел. (2 138 семей). Одновременно в Амурскую область из Сибири шло перемещение населения внутренним сухопутным путем. За 15 лет (с 1883–1897 гг.) этим способом переселилось 27 405 чел. в составе 4 618 семей^[30].

Строительство Уссурийской железной дороги способствовало интенсификации переселенческого дела. Вместе с крестьянами в регион прибывало рабочее население, расширялись возможности для подрядчиков, участвовавших в сооружении путей, создавались железнодорожные поселки с новыми рабочими местами и гражданской инфраструктурой, рядом с ними возникали крестьянские и казачьи поселения. Положительно сказывалось строительство и на выявлении наиболее пригодных для земледелия районов. Начиная с 1894 г. по указанию МВД и подготовительной комиссии Комитета по строительству Сибирской железной дороги Приамурским генерал-губернатором С.М. Духовским для выделения крестьянских наделов были направлены межевые техники, производилась разведка новых территорий^[31]. За неполные пять лет (с 1 января 1898 г. по 1 августа 1902 г.) в Уссурийский край переселилось 40 354 чел. в составе 5 442 семей, а в Амурскую область по внутреннему Сибирскому пути (где уже функционировала ЗЖД) прибыло еще 13 909 чел.

Ввод в эксплуатацию 1(14) июня 1903 г. КВЖД способствовал ежегодному притоку переселенцев из европейской части России. Еще весной 1902 г. в связи с открытием временного движения по дороге Н.И. Гродеков инициировал в ограниченных размерах перевозку первых «переселенческих партий» в Приморскую область по железной дороге^[32]. Соответствующие пункты были организованы на пограничных стыковочных станциях Маньчжурия (на западе между Забайкальской железной дорогой и КВЖД) и Гродеково (на востоке между КВЖД и УЖД). В феврале 1908 г. Технический отдел службы эксплуатации Общества КВЖД сообщал заведующему переселенческим делом Приморской области, что в регион через станцию Маньчжурия за 1907 г. было перевезено 42 606 взрослых и 19 929 малолетних, а всего –  62 549 душ и 793 вагона с кладью и живностью^[33].

Растущий ежегодно поток переселенцев через территорию Китая, непривычные для переселенцев из европейской части России природные условия Уссурийского края, а также интенсивное перемещение по железным дорогам региона войск требовали со стороны местной администрации мер по усилению санитарной безопасности. На транзитной Никольской ветке больницы и приемные покои располагались на станциях III класса Гродеково и Никольск-Уссурийский^[34]. Опыт эксплуатации показал недостаточную их оснащенность санитарным оборудованием для приема переселенцев.

По запросу Переселенческого управления строились дополнительные здания, закупался необходимый инвентарь. Отмечая высокую значимость станции Гродеково с точки зрения обеспечения санитарной безопасности Приамурского края, Управление предлагало начальнику УЖД Н.И. фон Кремеру возвести изоляционные бараки, помещения для аптеки, кухни, теплые бараки для семей задерживаемых заразных больных и т.д. на общую сумму 15 190 руб.^[35] На совещании по рассмотрению сметных предложений переселенческой организации в Приморской области на 1908 г., проходившем 26–30 мая 1907 г., заведующий Никольским подрайоном В.И. Рубинский сообщал, что в Никольск-Уссурийском пункте имеется только небольшая больница на 8 кроватей, размещенная «в малоприспособленном для больничных дел доме, подвергнутом к тому же воздействию разрушительного древесного грибка и нуждающаяся потому в постоянном ремонте»^[36]. Аналогичная ситуация сложилась и со станционной железнодорожной больницей, которая была временной и располагалась с левой стороны от путей рядом с локомотивным депо и складом угольного топлива. В случае расширения паровозного здания часть больничных помещений подлежала сносу. По этим причинам Управляющим КВЖД, посетившим станцию весной 1910 г., был поднят вопрос о переносе больницы на правую сторону от дороги на территорию уже достаточно разросшегося железнодорожного поселка^[37]. Согласно первоначальному плану, под новую больницу предполагалось отдать одно из зданий бывших казарм (современный адрес – г. Уссурийск, ул. Блюхера 5А и 7А), что обошлось бы дороге в 30 512 руб.^[38] После долгой переписки с Правлением Общества КВЖД и службой путей и сооружений дороги от него отказались, т.к. оба здания не удовлетворяли требованиям по площади и предполагали разбор нескольких ротных сооружений и деревянных построек при жилых домах. Для организации новой больницы было отдано здание столовой батальона с прилегающей к нему территорией^[39].

Строительство велось подрядным способом. В перечень работ вошли переделка 1 этажа – 22 030,5 руб., пристройка лестницы и дезинфекционной камеры – 2 746 руб., надстройка второго этажа – 37 340 руб., барак для заразнобольных (новый) – 8 718 руб., часовня и покойницкая (новая) – 2 200 руб., забор и наружный водопровод – 5 000 руб. Итоговая сумма составила 78 034,5 руб., ассигновали 78 200 руб.^[40] Договор на работы по постройке больничных зданий на станции Никольск-Уссурийский был заключен с подрядчиком С.К. Гурским 31 марта 1913 г. на сумму 76 000 руб.^[41] Больница строилась с паровым отоплением и электрическим освещением. Работы подрядчиком были выполнены в полном объеме, новая больница начала свою работу в годы Первой мировой войны^[42].

В условиях российско-китайского трансграничья активное сооружение железнодорожных путей и застройка прилегающих к ним поселков привлекало в регион большое количество рабочих из соседних густонаселенных районов Китая. Этому способствовал в том числе запрос на их труд со стороны частных подрядчиков, т.к. он обходился дешевле. Пытаясь регулировать количество китайских подданных в регионе, российское руководство начало вводить ограничения по привлечению иностранцев на железнодорожные работы. 15 июня 1892 г. был издан секретный циркуляр Временного управления казенных железных дорог, согласно которому предлагалось отказаться от заключения договоров с иностранными подданными; в исключительных случаях допускалось привлекать их к производству на дорогах каких-либо простых работ (например, бурение колодцев, устройство сигнализации и т.п.), но для этого требовалось «испрашивать каждый раз особое разрешение министра путей сообщения»^[43]. Однако начало русско-японской войны и сокращение числа российских рабочих потребовали официальных разъяснений о возможных границах применения указанного документа. 10 марта 1904 г. начальникам и управляющим казенных железных дорог был разослан новый циркуляр, в котором сообщалось, что

управлениям железных дорог не возбраняется отступать от точного применения циркуляра в тех случаях, где вступление в договорные отношения с иностранцами представляется безусловно необходимым <…> также отступление допустимо по отношению поставки иностранцами материалов по вагоностроительной части, краткосрочной аренде железнодорожных земельных участков и т.п.^[44]

Согласно ежегодным представлениям военного губернатора Приморской области численность китайского, корейского и японского населения Владивостока за период с 1900 по 1908 гг. увеличилась с 14 820 чел. до 34 845 чел. Аналогичная тенденция прослеживается и в Никольске-Уссурийском: с 5 050 чел. в 1900 г. до 12 327 чел в 1908 г. Особой интенсивностью отличались 1906, 1907 и 1908 гг.^[45], что можно объяснить возросшим значением Владивостока после завершения русско-японской войны, ремонтными работами на УЖД и транзитной ролью Никольской соединительной ветки, которая связывала через Северо-Восток Китая европейскую Россию с портом на Тихом океане.

Новую попытку ограничить использование иностранной рабочей силы на государственных работах российское правительство предприняло 21 июня 1910 г., когда был опубликован закон, запрещавший в Приамурском и Иркутском генерал-губернаторствах и Забайкальской области «сдачу всем лицам, состоявшим в иностранном подданстве, казенных подрядов и поставок»^[46]. По подсчетам Э. Лора, в 1911 г. 46 % из 31 566 работников на государственных предприятиях в Приамурье были выходцами из Азии (преимущественно китайцами)^[47]. Попытка оказалась неудачной. Динамичное развитие Приамурского края, в т.ч. строительство АЖД, вынуждали российское правительство делать исключения.

Рост численности китайского населения в населенных пунктах вдоль железной дороги актуализировал не только вопрос об увеличении русского населения Уссурийского края, но и об усилении культурного влияния Российской империи в регионе. Существенная роль в этом вопросе отводилась церковному строительству^[48]. До начала прокладки УЖД, по данным Переселенческого управления, в Южно-Уссурийском округе насчитывалось 22 церкви и 6 часовен. Из них в 1890 г. были построены 5 церквей и 4 часовни. Такое незначительное количество храмов отрицательно сказывалось на интенсивности освоения новых земель. Как отмечалось в отчете Переселенческого управления за 1891 г., «новоселы, привыкшие на родине к близкому соседству храма, стараются приписываться к селам и избегают местности вдали от церкви»^[49]. Сооружение железной дороги активизировало строительство новых культовых сооружений. Финансирование осуществлялось преимущественно из средств Фонда имени императора Александра III, а также Комитета Сибирской железной дороги (СЖД). В отчете С.С. Шилкина об осмотре в 1901 г. церквей и школ, сооружаемых на средства Фонда при станциях УЖД и ЗЖД, сообщалось, что «большинство железнодорожных храмов в отношении внешней и внутренней отделки являются значительно более законченными и благообразными, нежели сельские церкви». Объяснялось это тем, что «руководство и технический надзор за их постройкой лежали на начальниках участков строительства железной дороги… в распоряжении железнодорожной администрации всегда были более опытные мастера и рабочие… на сооружение станционных церквей отпускались значительно большие суммы»^[50]. Общие затраты на постройку одной церкви и трех школ-церквей при станциях УЖД в 1901 г. составили 40 173,49 руб., из которых 31 тыс. руб. выделил Фонд, 7 тыс. руб. перечислил Комитет СЖД, остальная сумма была получена в качестве процентов на строительные кредиты и пожертвования^[51].

В населенных пунктах, образованных при железнодорожных станциях, часть затрат на сооружение храмов могло брать на себя местное население. В мае 1910 г. Гродековской поселковый сход казаков принял решение «об отведении мест под ломку камня, песок, под кирпич и для извести, где признается удобным и годным материалом» при сооружении каменной церкви в поселке при станции Гродеково взамен ранее построенной деревянной. Кроме того, общество взяло на себя расходы и на внутреннее украшение храма: иконостас и иконы, утварь и колокола^[52]. С использованием подобной кооперация в период с 1900 по 1917 гг. близ железнодорожных станций, в селах и станицах было возведено 70 церквей и часовен, основано 4 монастыря, построено 6 экипажных храмов^[53].

Контактная зона: дискуссии по земельному вопросу вдоль Уссурийской железной дороги

Открытие железнодорожного сообщения по Никольской ветке УЖД превращало расположенные вдоль нее населенные пункты в активную контактную зону не только на межэтническом и межгосударственном уровне. Расширение территории поселений, изменение в связи с этим их статуса приводило к столкновению земельных интересов местной администрации и железной дороги. Дискуссии о правах на прилегающие к станциям участки разворачивались между различными административными структурами и создавали прецеденты не всегда удачного взаимодействия городского самоуправления со сложной государственной бюрократической машиной.

В ходе строительства соединительного пути между УЖД и КВЖД были образованы три новые станции, одна из которых (Галенки) была основана возле одноименного селения, а две другие (Гродеково и Хорватово) – в незаселенной местности. Но после завершения строительства ветки при обеих станциях образовались казачьи станицы^[54].

Начальным пунктом для пути к китайской границе стала станция Никольское (впоследствии Кетрицево и Никольск-Уссурийский), возникшая при одноименном селе в 1893 г. и после организации при ней Никольских железнодорожных мастерских. Отдаленность населенного пункта от УЖД вызывала сложность по поиску жилья для всех ее служащих и мастеровых. Одновременно администрация дороги стремилась создать более устойчивый контингент работников путем сдачи им в аренду земельных участков под постройку собственных домов вблизи места службы на льготных условиях. Сочетание этих двух факторов вызвало в 1896 г. ходатайство начальника УЖД перед генерал-губернатором Приамурского края С.М. Духовским об отводе из собственных казенных земель, прилегающих к станции Никольское, площади в 100 дес. для частичного строительства служащих дороги^[55]. В свою очередь, С.М. Духовской на основании высочайше утвержденного 5 июля 1895 г. «Положения комитета Сибирской железной дороги об образовании железнодорожных поселков» предложил военному губернатору Приморской области Д.И. Субботичу сделать распоряжение об отводе просимого участка земли при станции Никольское путем отмежевания соответствующего числа кварталов по плану, составленному для уже предположенного здесь городского поселения^[56]. Правилами, утвержденными генерал-губернатором, предусматривалась возможность включения образовавшихся железнодорожных поселков в состав городских поселений и устанавливалось, что подчиняться они в таком случае должны существующим законоположениям относительно городов. Кроме того, те части отведенных под поселки участков, которые в течение трех лет со времени учреждения городов не будут заняты под дворовые и усадебные места, должны были поступить на общем основании в непосредственное ведение городских управлений^[57].

3 апреля 1898 г. село Никольское преобразовали в город с утверждением первоначального плана, из которого было выделено несколько кварталов в восточной его части под железнодорожный поселок. На этом основании городской староста в 1902 г. возбудил ходатайство о передаче поселка в ведение города. Управление дороги предложило уступить лишь оставшиеся незастроенными 24 участка, настаивая на необходимости сохранения за дорогой ближайших к линии четырех кварталов, предназначавшихся под постройку зданий Управления дороги в случае перевода последнего из Владивостока в Никольск, что предполагалось накануне русско-японской войны. Городские власти такое предложение не устроило, и они безуспешно продолжал настаивать на передаче всей территории поселка, который к 1 января 1906 г. разросся до 183 участков. К этому времени в нем появились трактиры, виноторговли, пивные, мясные и бакалейные лавки^[58].

Важной составляющей в населенных пунктах, образованных при железнодорожных станциях, являлось обеспечение общественного и административного порядка, а также санитарной безопасности. Железнодорожная полиция располагала весьма незначительным числом служащих, что не позволяло ей установить даже наружные полицейские посты, а Управление УЖД требуемых для решения этого вопроса средств не имело. Передача всей застроенной части железнодорожного поселка городу давала ему возможность получать средства на благоустройство из арендной платы за земельные участки под частными застройками. Кроме того, это освобождало Управление УЖД от ответственности за возникавшие в поселке беспорядки и устраняло нежелательную двойственность в управлении населенным пунктом. Несмотря на всю кажущуюся выгодность сделки, отдавать значительные земельные участки городу Общество КВЖД не планировало, т.к. вопрос о расширении станции Никольск-Уссурийский был поставлен фактически сразу после передачи УЖД в аренду ^[59].

Уже 7 февраля 1907 г. начальник эксплуатации дороги инженер А. Гинце напоминал управляющему УЖД, что на станции требуется переустройство путей

в виду того, что при настоящем расположении стрелок этой станции и довольно интенсивном движении, участок от Пограничной до Владивостока забивается вагонами^[60].

Поспешность в реализации плана переустройства станции определялась также ближайшими планами по увеличению движения по Никольской ветке, т.к. ожидалась «значительная отправка мяса в войска, расположенные в Приамурье и с Хабаровского участка лесных строительных материалов во Владивосток для экспорта»^[61]. Затягивание решения вопроса о расширении станции Никольск-Уссурийский, как и в большинстве случаев, было связано с согласованием затрат, необходимых для осуществления работ. В 1909 г. общая расценочная ведомость работ по развитию станции Никольск-Уссурийский была составлена на сумму 265 500 руб. без учета административных расходов^[62].

Проводимое переустройство находилось под постоянным контролем службы пути и сооружений КВЖД. 8 июня 1910 г. начальником ее Уссурийского отделения была получена телеграмма, подписанная ревизором движения и начальником станции Никольск-Уссурийский о несоответствии реализуемого проекта действительным требованиям^[63]. Основной задачей виделось расширение Никольских железнодорожных мастерских в связи с планируемым увеличением проходящих поездов после завершения строительства АЖД. Для подготовки проекта необходимо было сделать съемку местности, прилегавшей к существующим Никольским мастерским за пределами территории отчуждения в сторону Хабаровска, имея ввиду что площадь всех крытых помещений мастерских планировалась в 9 740 кв. саж. Помимо этого требовалось выяснить на месте вероятную стоимость отчуждения земли, требующейся под мастерские и стоимость сноса построек как частных, так и железнодорожных^[64].

Планы по расширению Никольских главных мастерских вернули Общество КВЖД и городские власти Никольска-Уссурийского к вопросу о переподчинении железнодорожного поселка. Собрание городских уполномоченных 16 сентября 1909 г. постановило, что в случае передачи железнодорожного поселка городу, для нужд КВЖД будут сохранены его два ближайших к дороге квартала, а также еще четыре выделены из городской территории на безвозмездной основе^[65]. После продолжительных согласований между министерством финансов, МВД и МПС Общество КВЖД 21 марта 1911 г. уведомило собрание городских уполномоченных, что Правление согласно на передачу поселка в ведение города, но с тем, чтобы были переданы еще два дополнительных квартала^[66]. И дискуссия продолжилась.

До начала Первой мировой войны вопрос не был окончательно решен. В новых условиях увеличение пропускной способности УЖД и КВЖД особенно актуализировалось. Связано это было с возросшим импортом товаров через Владивосток, в т.ч. заказанных в Северной Америке вагонов и паровозов, доставлявшихся в разобранном виде^[67]. Для их выгрузки и сборки требовались портовые площади и мастерские с высокой пропускной способностью. 21 февраля 1915 г. в телеграмме Правлению КВЖД Д.Л. Хорват сообщал, что «Главные Харбинские мастерские могут организовать сборку от сорока до пятидесяти вагонов в сутки»^[68]. Работу по товарным вагонам, которой занимались в Харбине, предполагалось передать частично в Никольские мастерские^[69]. 24 апреля 1915 г. на заседании специально созданной по этому вопросу комиссии представитель КВЖД Н.С. Кругликов отмечал, что рабочая сила для сборки «по всей вероятности будет набрана из китайцев» и поэтому «ее легче иметь в Харбине, из местных жителей, во Владивостоке пришлось бы их выписывать и устраивать поселки»^[70]. На это замечание товарищ министра внутренних дел Н.Л. Щукин заметил, что

40 % стальных вагонов будут собираться во Владивостоке, для сборки каковых все равно придется иметь китайцев, почему вопрос о перенесении работ по сборке части вагонов в Харбин отпадает^[71].

И даже ранее упомянутый закон о запрете использования труда китайцев на железнодорожных работах не мог стать препятствием, так как речь шла о трех-четырех месяцах^[72]. Л.Н. Щукин телеграммой от 28 апреля 1915 г. сообщил товарищу председателя Правления Общества КВЖД А.Н. Вентцелю, что предложено заказать 400 паровозов и что сборка лишь части их может быть произведена в Харбине, остальные же паровозы должны собираться во Владивостоке во избежание бесполезной перевозки частей их от Владивостока до Харбина. Однако уже на втором совещании комиссии, проходившем 17 мая 1915 г., было принято решение: ввиду срочности заказа и невозможности в короткий срок оборудовать временные мастерские во Владивостоке сборку паровозов производить все-таки средствами Харбинских мастерских КВЖД на предложенных ею условиях^[73]. Остававшиеся на довоенном уровне ввиду нерешенности земельного вопроса и невозможности расширения Никольские железнодорожные мастерские рассматривались только в качестве вспомогательной площадки.

Заключение

Интенсивное строительство Российской империей железных дорог на Дальнем Востоке, призванное усилить связь между центром и окраиной, одновременно оказывало влияние на объединение географически, политически, экономически и социально фрагментированного пространства в единую трансграничную социокультурную систему. Основу ее составляли населенные пункты, возникавшие вдоль железнодорожного полотна. Их привлекательность для растущего числа переселенцев из европейской части России обеспечивалась развитием гражданской инфраструктуры. Организация на станциях переселенческих пунктов, строительство больниц, торговых учреждений, церквей давало возможность вновь прибывшим российским подданным обосноваться на новом месте.

Близость границы с Китаем и строительство на его территории российским правительством КВЖД создавали условия для транзитного перемещения людей и грузов на Дальнем Востоке. После русско-японской войны и до 1916 г. этот путь оставался единственной железнодорожной артерией, связывавшей коммерческий порт Владивостока с центром России, что способствовало росту его значения и привлекательности не только для представителей торгово-промышленного капитала. Увеличение числа иностранных подданных вынуждало российские власти законодательно регулировать возможности применения их труда при выполнении государственных заказов.

В этом контексте важной составляющей колонизации российского Дальнего Востока являлся земельный вопрос. С одной стороны, администрация УЖД по инициативе региональных властей оказывала посильную помощь в ходе разведки новых территорий, пригодных для ведения переселенцами сельскохозяйственной деятельности. А с другой – ограниченный размер полосы отчуждения, выделенной дороге на начальном этапе строительства, создавал сложности для расширения станций при увеличении интенсивности перевозок. Не всегда удавалось решить их на местном уровне, а подключение центральных ведомств грозило серьезными задержками в получении конечного результата. Это, в свою очередь, приводило к новым сложностям, что особенно проявится в кризисных условиях Первой мировой войны.

^{1 Лукоянов И.В. «Не отстать от держав…»: Россия на Дальнем Востоке в конце XIX – начале ХХ вв. СПб., 2008; Авилов Р.С. Русский город в Маньчжурии глазами военного министра: посещение А.Н. Куропаткиным Харбина в 1903 г. // Вестник Российского университета дружбы народов. Серия: История России. 2023. Т. 22. № 3. С. 354–369. DOI: 10.22363/2312-8674-2023-22-3-354-369 EDN: XKMJYA; Авилов Р.С. Город Дальний глазами русского военного министра Алексея Куропаткина // Вестник Санкт-Петербургского университета. История. 2022. Т. 67. № 4. С. 1118–1133. DOI: 10.21638/spbu02.2022.406 EDN: PXWBJQ; Кротова М.В. Из Европы в Азию: КВЖД как часть транзитного пути // Новое прошлое. 2023. № 4. С. 270–279. DOI: 10.18522/2500-3224-2023-4-270-279 EDN: JHMJZW}

^{2 Ремнев А.В. Россия Дальнего Востока: имперская география власти XIX – начала XX веков. Омск, 2004; Dukes P. Russia in Manchuria. A Problem of Empire. London: Routledge, 2022; Marks S.G. Road to Power: The Trans-Siberian Railroad and the Colonization of Asia Russia, 1850–1917. Ithaca, NY, 1991.}

^{3 Шенк Ф.Б. Поезд в современность. Мобильность и социальное пространство России в век железных дорог. М., 2016; Нилус Е.Х. Исторический обзор Китайской Восточной железной дороги 1896–1923 гг. Т. 1. Харбин, 1923; Дмитриева Н.В. Между двух империй: железнодорожное строительство на Дальнем Востоке в позднеимперский период // Quaestio Rossica. 2024. Т. 12. № 1. С. 254–267. DOI: 10.15826/qr.2024.1.877 EDN: ELKJEG; Лисицын А.А. Дальневосточная железная дорога в период ее становления (1891–1917). Хабаровск, 2017.}

^{4 Авилов Р.C. Оборонительное строительство на КВЖД накануне и во время Первой мировой войны: проблемы финансирования // Новый исторический вестник. 2024. Т. 80. № 2. С. 6–27. DOI: 10.54770/20729286_2024_2_6 EDN: AAZVKT; Базилевич М., Ким А. Первые архитекторы и инженеры Уссурийска (вторая половина XIX – начало XX в.) // Вестник Санкт-Петербургского университета. Искусствоведение. 2023. Т. 13. № 4. С. 685–708. DOI: 10.21638/spbu15.2023.405 EDN: JGSBYH; Глатоленкова Е.В. Архитектурные особенности станции Никольск-Уссурийский в конце XIX – первой четверти XX века // Урбанистика. 2024. № 3. С. 82–99. DOI: 10.7256/2310-8673.2024.3.71365 EDN: ADHCEA}

^{5 Бояхчян А.Г. Направления и объемы перевозок грузов по Уссурийской ж.д. в начальный период эксплуатации (в начале XX века) // Современные исследования социальных проблем. 2014. № 4 (36); Буркова В.В. Дальневосточная (Уссурийская) и Харбинская (Китайско-Восточная) железные дороги // Железнодорожный транспорт. 2012. № 2. С. 68–73. EDN: OXVRBN}

^{6 Paine S. A history of the Sino-Soviet border, 1858–1924. Ann Arbor: UMI, 1993; Мясников В.С. Договорными статьями утвердили. Дипломатическая история русско-китайской границы XVII–XX вв. Хабаровск, 1997; Ткаченко Б.И. Россия – Китай: восточная граница в документах и фактах, Владивосток: Уссури, 1999; Янченко Д.Г. Пограничье России и Китая позднеимперского периода в контексте пересмотра торгово-экономических отношений // Вестник Санкт-Петербургского университета. История. 2023. Т. 68. Вып. 2. С. 317–333. DOI: 10.21638/spbu02.2023.202 EDN: GOADEP; Старовойтова Е.О. Реорганизация дипломатических представительств Российской империи в Северо-Восточном Китае в начале XX века: по материалам АВПРИ // Вестник Российского университета дружбы народов. Серия: История России. 2023. Т. 22. № 3. С. 484–495. DOI: 10.22363/2312-8674-2023-22-3-484-495 EDN: VRFAGW; Дацышен В.Г. Русские в Особом районе Восточных провинций Китайской Республики. Проблемы русско-китайских отношений на Китайско-Восточной железной дороге в 1920–1924 годах // Новейшая история России. 2024. Т. 14. № 3. С. 636–656. DOI: 10.21638/spbu24.2024.307 EDN: VAJXBA}

^{7 Урбански С. За степным фронтиром: история российско-китайской границы. М.: НЛО, 2023; Янченко Д.Г. Колонизация русско-китайского фронтира и пограничья в современных исследованиях // Новейшая история России. 2024. Т. 14. № 2. С. 520–530. DOI: 10.21638/spbu24.2024.216 EDN: KLZJRG; Paine S. Imperial Rivals: China, Russia, and their Disputed Frontier. Armonk, NY, 1996; Wolff D. To the Harbin Station: The Liberal Alternative in Russian Manchuria, 1898–1914. Stanford, 1999.}

^{8 Лор Э. Российское гражданство: от империи к Советскому Союзу. М., 2017; Позняк Т.З. Иностранные подданные в городах Дальнего Востока России (вторая половина XIX – начало XX в.). Владивосток, 2004. EDN: QOVXDH}

^{9 Подробнее см.: Лисицын А.А. Дальневосточная железная дорога в период ее становления (1891–1917). Хабаровск, 2017.}

^{10 В историографии очень подробно рассмотрена история строительства КВЖД. Подробнее см.: Лукоянов И.В. «Не отстать от держав…»: Россия на Дальнем Востоке в конце XIX – начале ХХ вв. СПб., 2008.}

^{11 См. подробнее: Ходяков М.В. Станция Маньчжурия в начале XX в.: проблемы организации управления на железной дороге // Вестник Московского университета. Серия 8. История. 2023. Т. 64. № 4. С. 97–106. DOI: 10.55959/MSU0130-0083-8-2023-64-4-97-106 EDN: SLUZMI; Дмитриева Н.В. На пути к КВЖД: финансовая составляющая истории строительства Кайдаловской железнодорожной ветви // Новейшая история России. 2023. Т. 13. № 4. С. 861–874. DOI: 10.21638/spbu24.2023.410 EDN: IAFFAZ}

^{12 См. подробнее: Дмитриева Н.В. Между двух империй: железнодорожное строительство на Дальнем Востоке в позднеимперский период // Quaestio Rossica. 2024. Т. 12. № 1. С. 254–267. DOI: 10.15826/qr.2024.1.877 EDN: ELKJEG}

^{13 См.: подробнее: Ходяков М.В. Документы Российского государственного исторического архива о передаче в начале XX в. Уссурийской железной дороги в управление Обществу КВЖД // Отечественные архивы. 2024. № 3. С. 47–56. EDN: OBMFHA; Ходяков М.В. Модернизация Уссурийской линии Китайско-Восточной железной дороги: Никольская ветвь в 1906–1919 годах // Вестник НГУ. Серия: История, филология. 2025. Т. 24. № 8: История. С. 111–122. DOI: 10.25205/1818-7919-2025-24-8-111-122 EDN: QQJAIG}

^{14 РГИА. Ф. 273. Оп. 6. Д. 283. Л. 138.}

^{15 Там же. Л. 138об.}

^{16 Там же.}

^{17 Там же. Ф. 1162. Оп. 1. Д. 2З. Л. 4 об.}

^{18 Там же. Ф. 273. Оп. 6. Д. 283. Л. 6.}

^{19 Там же. Ф. 323. Оп. 1. Д. 1776. Л. 134.}

^{20 Там же. Л. 121.}

^{21 Там же. Л. 127.}

^{22 Там же. Л. 123.}

^{23 РГИА ДВ. Ф. 75. Оп. 1. Д. 347. Л. 113 об.}

^{24 Там же. Л. 113.}

^{25 Там же. Л. 174 об., 183.}

^{26 Там же. Ф. 702. Оп. 5. Д. 611. Л. 35 об.}

^{27 РГИА ДВ. Ф. 702. Оп. 3. Д. 246. Л. 2 об.}

^{28 Там же. Л. 4.}

^{29 Там же. Л. 5.}

^{30 Там же.}

^{31 Там же. Л. 5 об.}

^{32 Там же. Л. 50.}

^{33 ГАПК. Ф. 1. Оп. 1. Д. 32. Л. 194.}

^{34 Более подробное описание больничных зданий на станциях Никольской ветки см.: Дмитриева Н.В., Богомазов Н.И. Архитектура железнодорожных поселков российско-китайского пограничья в конце XIX – начале XX в. // Вестник Санкт-Петербургского университета. Искусствоведение. 2025. Т. 15. № 2. С. 240. DOI: 10.21638/spbu15.2025.207 EDN: AOVNHX}

^{35 ГАПК. Ф. 1. Оп. 1. Д. 32. Л. 99–101.}

^{36 Там же. Д. 33. Л. 32.}

^{37 РГИА ДВ. Ф. 75. Оп. 1. Д. 120. Л. 16.}

^{38 Там же.}

^{39 Там же. Л. 2.}

^{40 Там же. Л. 6.}

^{41 Там же. Л. 12.}

^{42 На момент натурного осмотра в июле 2025 г. основной корпус больницы находится в аварийном состоянии и выставлен на продажу. Запланированный к строительству в 1913 г. новый блок для заразных больных был продан частному инвестору и находился в 2024 г. в аварийном состоянии, на момент осмотра в июле 2025 г. полностью реконструирован с сохранением внешнего исторического облика. Оба здания не включены в ЕГР ОКН РФ.}

^{43 РГИА ДВ. Ф. 31. Оп. 1. Д. 9. Л. 115.}

^{44 Там же. Л. 115 об.}

^{45 Там же. Ф. 702. Оп. 1. Д. 340. Л. 2–8 об.}

^{46 Полное собрание законов Российской империи. Собрание третье. Т. 30. 1910 г. № 33858. СПб., 1913. С. 825.}

^{47 Лор Э. Российское гражданство: от империи к Советскому Союзу. М., 2017. С. 152.}

^{48 Более подробно об этом см.: Магазинер Н.А. Железнодорожные храмы Транссибирской магистрали (конец XIX – начало XX в.). СПб., 2016; Охотникова Ю.В. Православное храмовое зодчество юга Дальнего Востока России: середина XIX – нач. XX вв.: автореферат дис. ... кандидата архитектуры. М., 2011. EDN: YUHTZZ; Ходяков М.В., Чжицин Ч. Строительство церквей в Забайкалье и Китайско-Восточная железная дорога: Кайдаловская ветвь на рубеже XIX–XX веков // Вестник Новосибирского государственного университета. Серия: История, филология. 2023. Т. 22. № 8. С. 100–111. DOI: 10.25205/1818-7919-2023-22-8-100-111 EDN: EUUGRX}

^{49 ГАПК. Ф. 1. Оп. 1. Д. 32. Л. 74–75.}

^{50 РГИА ДВ. Ф. 702. Оп. 3. Д. 266. Л. 405.}

^{51 Там же. Л. 405 об.}

^{52 Там же. Ф. 129. Оп. 1. Д. 32. Л. 14.}

^{53 Охотникова Ю.В. Православное храмовое зодчество... С. 10.}

^{54 РГИА. Ф. 323. Оп. 1. Д. 3378. Л. 4 об.}

^{55 Там же. Д. 1639. Л. 1.}

^{56 Там же. Л. 1 об.}

^{57 Там же. Л. 2.}

^{58 РГИА. Ф. 323. Оп. 1. Д. 1639. Л. 2 об. – 3.}

^{59 Подробнее об этом см.: Ходяков М.В. Документы Российского государственного исторического архива... С. 47–56.}

^{60 РГИА ДВ. Ф. 75. Оп. 1, Д. 59. Л. 14.}

^{61 Там же.}

^{62 ГАРФ. Ф. 6081 Оп. 1. Д. 145. Л. 14.}

^{63 РГИА ДВ. Ф. 75. Оп. 1. Д. 59. Л. 47.}

^{64 РГИА ДВ. Ф. 75. Оп. 1. Д. 59. Л. 58.}

^{65 РГИА. Ф. 273. Оп. 15. Д. 16. Л. 43.}

^{66 Там же. Л. 45об.}

^{67 Подробнее об этом см.: Богомазов Н.И. «Рельсовый голод» на российских железных дорогах в годы Первой мировой войны и попытки борьбы с ним // Новейшая история России. 2023. Т. 13. № 2. С. 272–290. DOI: 10.21638/spbu24.2023.201 EDN: JQVDPG}

^{68 РГИА. Ф. 323. Оп. 6. Д. 36. Л. 49.}

^{69 Там же. Л. 49 об.}

^{70 Там же. Д. 30. Л. 7 об.}

^{71 Там же.}

^{72 Там же. Л. 8}

^{73 РГИА. Ф. 323. Оп. 6. Д. 30. Л. 14.}

Об авторах

Наталья Валерьевна Дмитриева

Автор, ответственный за переписку.
Email: natalia.dmitrieva@spbu.ru
ORCID iD: 0000-0002-3720-7932
SPIN-код: 1656-6362

кандидат исторических наук, доцент кафедры истории России с древнейших времен до XX века Института истории

Список литературы

Дополнительные файлы