Oil Industry as a Factor in the Expansion of the Transport Infrastructure of the Volga-Caspian Region in the Last Third of the 19th - Early 20th Century

Full text / tables, figures

Введение

Актуальность. Волго-Каспийский транзитный маршрут, связывавший территории Прикаспия с европейской частью России, оформился еще в рамках торгового пути «из варяг в персы». Научно-технический прогресс, процессы индустриализации российской экономики, ярко проявившиеся в пореформенный период благодаря складыванию рынка свободной рабочей силы, рост предпринимательской инициативы способствовали существенному увеличению объемов грузовых перевозок по данному маршруту в последней трети XIX – начале XX в.

Немаловажным фактором в расширении и трансформации транспортной инфраструктуры Волго-Каспийского маршрута стало возникновение и бурный подъем нефтяной промышленности, сконцентрированной в Прикаспийском регионе – Бакинского, Грозненского и Эмбинского нефтяных районов. Поиск крупными нефтепромышленными фирмами наиболее оптимальных и дешевых способов транспортировки нефтепродуктов, постоянно увеличивавшийся объем перевозок нефти способствовал трансформации традиционных методов транспортировки в Волго-Кас­пии. Произошла массовая замена парусного флота паровым, впервые в мировой истории транспорта на Каспийском море появился новый тип судов, специализировавшихся на наливной перевозке нефти и нефтепродуктов – танкеры. Также для обеспечения перемещения больших объемов нефти от промыслов к заводам и от заводов к пристаням возводились первые в стране трубопроводы, расширялась сеть железных дорог, модернизировалась портовая и дорожная инфраструктура и прочее.

Степень изученности проблемы. Транспортная сеть Волго-Каспийского региона в составе ее морского, речного, железнодорожного и трубопроводного сегментов уже становилась предметом научного изучения.

Научно-технические и экономические причины развития частных морских грузоперевозок нефтепродуктов Закавказья, конкуренция российского и иностран­ного капитала в отрасли, а также влияние на нефтяной транзит пространственно-геогра­фической специфики России, требовавшей создания логистических ко­ридоров значительной протяженности, анализировались коллективом ученых Российского государственного университета нефти и газа имени И.М. Губкина^[1]. Развитие морского и железнодорожного транспорта Закавказского края охарактеризовано в статьях А.А. Гусейновой, А.М. Исмаиловой^[2]; русско-иранские экономические отношения, торговое судоходство по Каспийскому морю и возведение портовой инфраструктуры рассматривались Г.Г. Корноуховой^[3]; основные этапы развития нефтедобы­вающей отрасли в контексте модернизационных процессов, возникновения новых видов транспортировки, в том числе трубопроводной рассмотрены в работе А.А. Матвейчука^[4].

Новым структурным элементом Волго-Каспийского транзитного маршрута в рассматриваемый период стало создание трубопроводной инфраструктуры для перекачки нефти на дальние расстояния. Историками рассмотрено строительство первых российских трубопроводов и их функциональные и технические особенности в сравнении с американским опытом транспортировки нефти^[5]. Отдельно стоит отметить исследования по правительственным и общественным дискуссиям конца XIX в. относительно типа проектировавшегося магистрального трубопровода Баку – Батуми. Выбор между возведением нефтепровода или керосинопровода являлся показателем дальнейшей экономической стратегии развития нефтяной промышленности России, ориентированной, соответственно, на вывоз сырья или продуктов нефтепереработки^[6].

Зарубежные исследователи также неоднократно обращались к проблемам организации нефтеперевозок в исторической ретроспективе. Сложностям организации транспортировки нефтепродуктов и глобальной конкурентной борьбе между ведущими корпорациями посвящено исследование американского экономиста Д. Ергина^[7], основанное на богатом фактологическом и статистическом материале. Китайские ученые из Цзилиньского университета анализировали значение волжского торгового пути для внутреннего транзита товаров, отмечая постепенное ослабление лидирующей роли речных перевозок в связи с распространением железнодорожного транспорта^[8].

Тем не менее, стоит констатировать, что несмотря на наличие значительного числа исследований по истории становления транспортировки нефти в пореформенный период, проблема влияния нефтяной промышленности на развитие отдельных логистических коридоров с опорой на теорию организационно-экономических механизмов еще не стала предметом специального рассмотрения историков.

Поэтому целью исследования является раскрытие значения нефтяной промышленности как важного фактора развития транспортной инфраструктуры Волго-Кас­пийского региона в последней трети XIX – начале XX в.

Источниковая база. В качестве источниковой базы исследования привлекались опубликованные и архивные документы. В их числе – законодательные и нормативно-правовые акты, содержащиеся в «Полном собрании законов Российской империи», «Собрании узаконений и распоряжений правительства, издаваемом при правительствующем Сенате», в которых раскрывается законодательная основа деятельности нефтяных и транспортных компаний, развивавших Волго-Каспийский транспортный коридор в период индустриализации России последней трети XIX – начала XX в.

Делопроизводственные и статистические источники выявлены в фонде «Астраханской конторы нефтепромышленной фирмы „Товарищество Братьев Нобель“» (Ф. 35) Государственного архива Астраханской области. В них представлена информация о судах, использовавшихся для транспортировки нефти и нефтепродуктов по Каспийскому морю из Баку в Астрахань; циркуляры и распоряжения правления Товарищества об объемах, сроках отправки грузов и их местах назначения; переписка главной конторы товарищества с астраханской транспортной конторой, отчеты о перевозках нефтегрузов и т.д.

Методологической основой работы, помимо традиционных для исторической науки принципов историзма, системности и объективности и специально-исторических методов, является теория анализа самоорганизации и регулирования экономи­ческой системы, в рамках которой развитие отечественной нефтяной промышленности и Волго-Каспийского транзитного маршрута рассматриваются как взаимосвязанные элементы единого организационно-экономического механизма. Под организационно- экономическим механизмом применительно к конкретному историческому исследованию, с учетом наработок зарубежных^[9] и отечественных^[10] ученых в области теории и методологии самоорганизации экономических систем, нами понимается система методов регулирования и взаимозависимых экономических элементов, которые за счет внутренних связей обеспечивают устойчивое экономическое развитие в конкретных исторических условиях. Основным показателем эффективности данного механизма является экономический рост, а характерными признаками служат: государственная политика в области регулирования различных сфер промышленности, включая нефтяную; системы взаимозависимых и влияющих друг на друга элементов (различные отрасли промышленности, транспорт, финансовый сектор и т.д.); движущая сила в форме модернизационных процессов, способствовавших развитию экономики в пореформенный период; четкая хронологическая и территориальная локализация.

Основные направления государственной политики России в сфере нефтяной промышленности в пореформенный период

Нефтяная промышленность с ее высокими доходами, концентрацией крупного капитала и возможностями выхода на мировой торговый рынок в пореформенный период являлась немаловажным источником для государственного бюджета. В свою очередь, модернизация экономики и внедрение достижений научно-технического прогресса было невозможно без продукции нефтяной промышленности.

Одним из основных направлений в сфере нефтяной промышленности стало создание условий для возникновения многочисленных акционерных обществ и товариществ, которые не только разрабатывали нефтеносные участки и занимались переработкой сырья, но и осуществляли транспортировку нефтепродуктов.

В мае 1879 г. было создано «Товарищество нефтяного производства братьев Нобель», представлявшее собой концентрацию имущества и капиталов учредителей паевого общества в нефтяной промышленности (нефтепромыслов, буровых скважин, нефтеперегонных заводов, нефтепровода, нефтехранилищ и др.) и которое стало крупнейшим нефтепромышленным объединением в России пореформенного периода. Основной капитал Товарищества составлял 2 млн руб. Помимо непосредственной нефтедобычи и нефтепереработки оно осуществляло также транспортировку нефтегрузов, для чего имело «собственные пароходы, парусные суда, баржи и другие перевозные средства, а также железнодорожные вагоны»^[11].

Еще одно крупное производственное объединение – фирма «Каспийское товарищество» – возникло в 1886 г. Данное нефтепромышленное и торговое общество создавалось для управления работой керосинового завода близ г. Баку и нефтяных промыслов. В собственность общества были обращены пристани напротив керосинового завода в Черном Городке (пригород г. Баку, где было сосредоточено нефтяное производство), ветви нефтепровода от разных промыслов к станции узкоколейной железной дороги в поселке Сабунчи и пр.^[12]

В структуре имущества нефтепромышленного и торгового «Товарищества братьев Мирзоевых и К^о», учрежденного 24 января 1886 г., помимо нефтедобывающих промыслов значились транспортные средства и объекты транспортной инфраструктуры. Товариществу принадлежал нефтепровод, проложенный от Балаханской площади до завода в г. Баку с ответвлением к Черному Городку протяженностью около 23,5 км со станциями, машинами, паровыми насосами, а также территория в Черном Городке, отведенная городом Баку семье Мирзоевых за особую плату для обустройства пристани, четыре морские парусные шхуны «Москва», «Арсений», «Пруссия» и «Сан-Дадаш» и пр.^[13]

Таким образом, представители частного капитала вносили свой вклад не только в непосредственное развитие нефтедобывающей и нефтеперерабатывающей отраслей промышленности, но и являлись активными участниками строительства новых пристаней, обустройства портовой инфраструктуры, а также финансировали возведение первых нефтепроводов местного значения, осуществлявших в рамках одной фирмы связь промыслов с перерабатывающими заводами.

Так как нефтепромыслы и перерабатывающие предприятия находились в частных руках, другим направлением государственной нефтяной политики стало регулирование развития нефтяной отрасли посредством содействия частному капиталу. Государство стремилось стимулировать нефтепромышленников, поддерживая их протекционистскими тарифами, льготами, допуская к обсуждению проблем развития нефтяной отрасли с помощью создания общественных органов, решения которых принимались во внимание правительством при рассмотрении законопроектов в данной сфере. Примером одного из таких постановлений является отмена пошлины на жесть, ввозившуюся в Россию из-за границы и использовавшуюся при изготовлении тары для импорта керосина. Листовое железо впускали на внутренний рынок беспошлинно при условии предоставления покупателем залога в размере пошлины. Если по истечении определенного времени таможня не фиксировала вывоза нефтепродуктов в изготовленных из жести емкостях, то взамен залога требовалась пошлина, либо он изымался. В случае использования жести по планировавшемуся назначению залог возвращался промышленнику^[14].

С 1884 г. начал функционировать общественный орган в сфере нефтяной промышленности – съезд нефтепромышленников. Комитет министров предоставил министру государственных имуществ право созывать «когда и где это окажется удобным» съезды нефтепромышленников с участием местных горных чиновников и представителей железнодорожных управлений и пароходных обществ, занимавшихся перевозкой нефти, для обсуждения вопросов, касавшихся развития и проблем нефте­добывающих и нефтеперерабатывающих производств^[15].

Государство было заинтересовано в укрупнении нефтяных производств, расширении поисковых и разведочных работ, включении новых площадей в систему промысловой нефтеразработки. В 1899 г. была отменена статья Горного устава, запрещавшая предоставление одному нефтепромышленнику двух нефтеносных площадей на расстоянии менее двух верст (около 2,1 км) между ними, то есть теперь предприниматели могли арендовать значительные площади потенциально нефтеносных земель^[16]. Параллельно были ужесточены меры к нефтепромышленникам в плане освоения взятых в аренду участков. В 1900 г., сначала в порядке эксперимента на срок до 1903 г., для каждого нефтеносного участка, сдававшегося с торгов, был установлен срок (не более трех лет), в течение которого на нем должна была быть начата добыча нефти. Также устанавливалась минимальная величина проходки скважин при разведочном бурении. При несоблюдении данных пунктов или при наличии перерыва в нефтедобыче более чем на год нефтеносный участок возвращался в казну^[17]. Позже временные правила, показавшие свою эффективность, продлевались в 1903^[18] и 1906 гг.^[19], а в 1907 г. были установлены бессрочно^[20].

Таким образом, была сформирована законодательная база и сформулированы основные принципы разработки нефтеносных земель. Государственная политика в сфере нефтяной промышленности в анализируемый период была направлена на стимулирование предпринимательства, создание условий для привлечения частного капитала, финансовую поддержку активных нефтепромышленников посредством льгот. Крупный капитал активно взаимодействовал с государственным аппаратом и имел легальную возможность для лоббирования своих интересов в правительстве. Благодаря подъему нефтяной промышленности возросла роль и произошло территориальное расширение Волго-Каспийского транспортного коридора.

Взаимосвязь объемов нефтедобычи и показателей работы портов Волго-Каспийского транзитного коридора

Рост показателей нефтяной отрасли и расширение транспортной инфраструктуры Волго-Каспийского транзитного коридора являлись составляющими единого организационного-экономического механизма. Наиболее ярко их взаимозависимость можно проследить на примере работы важнейшего порта Волго-Каспийского пути – Астрахани, который являлся транзитным пунктом для прибывавших по морю грузов из Баку, Гурьева и Петровска, направлявшихся далее на север по Волге или железной дороге (от Царицына).

Статистические ежегодные показатели второй половины XIX в. не всегда позволяют составить полную картину нефтяного транзита. Так, по поручению астраханского губернатора Н.Н. Биппена на старшего чиновника особых поручений Арищенко (в источнике инициалы не указаны – Ю.Е.) была возложена задача сбора сведений о количестве и распределении нефти, привозимой в 1871–1873 гг. в Астрахань из Баку и других каспийских портов. Однако выполнить поручение губернатора чиновнику не удалось: он собрал данные только о количестве привезенных нефтепродуктов в таре (бочках, бочонках, бурдюках). Ни в городской управе, ни в астраханской таможне, ни в астраханском порту не имелось сведений о том, откуда они привозились в Астрахань, следовали дальше или оставались для продажи на астраханском рынке, осуществлялся ли привоз нефтепродуктов наливом в трюмах судов?^[21]

Согласно статистическим данным, представленным в региональной периодической печати, объем прошедших транзитом нефтепродуктов через астраханский порт выражался в следующих показателях: за 1871–1887 гг. – 200 млн пудов черных и 100 млн пудов светлых нефтепродуктов, за 1888–1901 гг. – 2 372 млн пудов темных и 400 млн пудов светлых нефтепродуктов^[22]. Более точные сведения по годам имеются с начала ХХ в. (см. табл.)

Объем транзита нефтегрузов через астраханский порт в начале XX в.

Источник: Составлено Ю.Г. Ещенко на основе материалов: Малов А. Транзит нефтепродуктов в Астраханском крае до и после революции и наливная система перевозки // Наш край. 1926. № 1. С. 32–33.

Как видно из данной таблицы, самые большие объемы фиксировались в первые годы ХХ в. Максимальные показатели транзита объясняются соответственно максимальным объемом нефтедобычи. Так, в 1901 г. в нефтяных районах Российской империи было добыто свыше 707,2 млн пудов нефти, что было больше мировой добычи нефти. В 1901 г. нефтедобыча в США равнялась 516 млн пудов, в Галиции – 27,6 тыс. пудов, в Румынии – 16,5 тыс. пудов, в Нидерландской Индии (Зондские острова) – 39 тыс. пудов., в Западной Индии – 11,3 тыс. пудов и в Японии – 8,8 тыс. пудов^[23]. Но с 1903 г. добыча в России и, соответственно, транзит постепенно шли на убыль. Частично это объясняется тем фактом, что с 1902 г. в Бакинском нефтяном районе стало отмечаться истощение запасов нефти на старых площадях, а новые участки разрабатывались и вводились в эксплуатацию медленно^[24].

Следующее снижение объемов транзита отмечается с 1905–1906 г., что было связано с забастовками в 1904 г., событиями армяно-азербайджанского конфликта 1905 г. в Баку, когда часть нефтепромыслов и нефтехранилищ подверглась разгрому и пожарам^[25]. Некоторые исследователи проводят параллель между этническими междоусобицами и потерей Россией статуса мирового лидера нефтяной промышленности, отмечая в числе причин событий 1905 г. не только межнациональные противоречия, но и иностранный фактор, заинтересованность стран-конкурентов в подрыве нефтяной индустрии страны, сосредоточенной в тот момент по большей части в Бакинском нефтяном районе, и в расшатывании внутриполитической обстановки в период Первой русской революции^[26].

Некоторый рост объемов нефтеперевозок был отмечен в 1910–1911 гг., но это все равно было ниже показателей начала ХХ в. Когда началась Первая мировая война, вызов нефтепродуктов за границу решением правительства был прекращен, поэтому логично было предположить, что существенно должны были вырасти объемы внутреннего транзита нефти и нефтепродуктов. Однако увеличение было весьма незначительным и, в основном, за счет выработки осветительных и смазочных масел. Объясняется это тем, что во время войны техническое состояние отрасли стало ухудшаться: оборудование изнашивалось и устаревало; добыча нефти и объемы разведочного бурения сокращались. Выросла также стоимость техники и расходных материалов, поскольку прекратился их импорт. Многие машиностроительные заводы перешли тогда на выпуск оборонной продукции, сократив производство необходимых для ремонта и промысловых работ инструментов.

Влияние модернизационных процессов на развитие нефтяной промышленности и логистической инфраструктуры Волго-Каспийского транспортного коридора

Модернизация являлась главной движущей силой для расширения транспортной сети Волго-Каспийского транспортного коридора. Быстрый рост бакинской нефтяной промышленности, активизация предпринимательской деятельности, создание новых товариществ и акционерных обществ поставили задачу вывоза больших объемов нефти и нефтепродуктов. Водный путь по Каспийскому морю и далее вверх по Волге для снабжения топливом отечественной промышленности и населения керосином стал самым дешевым и быстрым способом, особенно с началом эксплуатации нефтеналивных судов.

Со времени начала промышленной разработки нефтяных месторождений в середине XIX в. и последовавшего развития нефтеперерабатывающей промышленности перевозка сырой нефти, мазута, керосина и других нефтепродуктов по Каспийскому морю производилась в бочках. От Баку до астраханского рейда перевозка осуществлялась на парусных шхунах, а от рейда до Астрахани и дальше вверх по Волге – на баржах. Этот способ перевозки имел ряд негативных моментов: во время ожидания перегрузки на рейде в открытом море шхуны нередко попадали в шторм; бочки при транспортировке давали течь и светлые нефтепродукты быстро улетучивались. Значительную статью расходов составлял фрахт за тару для перевозки нефтепродуктов, а так как спрос на бочки вырос, то и стоили они недешево. Все это влияло на конечную стоимость продукта, в особенности керосина, и препятствовало его широкому распространению на рынке.

Еще в 1860-х гг. в Северной Америке предпринимались попытки перевозки нефти не в таре, а с помощью налива непосредственно в небольшие деревянные баржи. Этот способ перевозки оказался достаточно удобным и дешевым. Развитие в России наливного способа транспортировки нефти связано с именами братьев Николая и Дмитрия Артемьевых – астраханских купцов-судовладельцев, осуществлявших транспортировку нефти из Баку до Астрахани^[27]. Как указывают некоторые исследователи, на идею наливного способа перевозки нефти Артемьевых натолкнул несчастный случай, произошедший в море с принадлежавшей им парусной шхуной. Во время сильного шторма бочки с нефтью разбились, а их содержимое вылилось в трюм судна. В море нефть не вытекла, и шхуна вместе с жидким грузом благополучно добралась до астраханского рейда^[28]. Для отечественной нефтяной промышленности это был инновационный метод, позволивший весомо сократить расходы на транспортировку нефтепродуктов, увеличить количество рейсов в навигацию, ускорить погрузочно-разгрузочные процессы.

В Астрахани были построены две наливные парусные шхуны емкостью около 60 тыс. пудов каждая. Эти два судна – «Индостан» и «Индокитай» – были спущены на воду в 1873 г. для регулярной работы по перевозке наливом жидкого топлива из Баку до астраханского рейда^[29]. В том же году Артемьевыми была построена наливная деревянная баржа, осуществлявшая доставку нефтепродуктов от рейда до астраханского порта, а вскоре и речная баржа для перевозки наливом жидкого топлива из Астрахани вверх по Волге. Таким образом, появление первых нефтеналивных судов на Каспийском море и на Волге связано с деятельностью астраханского купечества.

В дальнейшем техника нефтеперевозок совершенствовалась. Апробированный способ транспортировки в специально оборудованных грузовых деревянных трюмах подходил только для перевозки нефти и мазута, однако летучие светлые нефтепродукты, в первую очередь керосин, не могли транспортироваться подобным способом. Внимание крупных нефтепромышленников переключилось на постройку металлических судов. Первый наливной пароход «Зороастр» с железным корпусом, заказанный фирмой Нобелей, построенный в Швеции для перевозки керосина, прошел через Астрахань в Каспийское море в 1874 г. Численность наливных пароходов, проходивших через астраханский порт, постепенно увеличивалась. Если до 1881 г. через Астрахань прошло только 11 пароходов, то в 1898 г. – уже 38. Для перевозки керосина от рейда до Астрахани стали строить и специальные железные баржи^[30].

Таким образом, в последние десятилетия XIX в. в регионе оформился флот нефтеналивных судов, осуществлявших как морские, так и речные перевозки. С увеличением флота снижалась себестоимость топлива, спрос на него рос, что, в свою очередь, способствовало росту объемов перевозок. Помимо традиционной специализации астраханского порта на перевозке рыбной продукции в пореформенный период возникла такая новая составляющая грузооборота, как нефть. Близость крупнейших нефтяных районов страны предопределила ведущее значение астраханского порта как крупного транзитного узла Волго-Каспийского транспортного коридора, объем нефтеперевозок через который рос на протяжении ряда лет. В результате началось создание и расширение инфраструктуры по обеспечению строительства, ремонта и обслуживания нефтеналивных пароходов, обустройству мест стоянок судов, расширению сети механических мастерских, постройке пристаней и нефтехранилищ.

Территориально-транспортная структура Волго-Каспийского транзитного маршрута

В исследуемый период Волго-Каспийский транспортный путь стал основным маршрутом для перевозки нефти и нефтепродуктов для снабжения быстро растущих внутренних потребностей Российской империи. Причем благодаря расширению нефтеперевозок наблюдалась трансформация самого транспортного коридора.

Первоначально развивался водный Волго-Каспийский путь от Баку до Нижнего Новгорода. Ключевым транспортным узлом на этом пути стала Астрахань, расположенная вблизи перехода морской части пути в речную. Небольшие глубины северной части Каспийского моря не позволяли входить в устье Волги морским судам, поэтому в открытом море напротив устья Волги сформировался так называемый 12-футовый рейд. Это было место скопления морских судов, откуда привезенные товары перемещались бригадами грузчиков на небольшие рейдовые корабли, способные ходить по мелководью. Рейдовый флот перевозил грузы в астраханский порт для дальнейшей доставки по месту назначения речными судами.

Речной маршрут транспортировки нефтепродуктов, в большинстве своем мазута и керосина, был маркирован многочисленными нефтяными складами и храни­лищами на пристанях Волги и Камы, где производились разгрузочно-погрузочные работы, а также осуществлялся отпуск продукции и заправка судов топливом – во Владимировке, Царицыне, Камышине, Саратове, Батраках (в настоящее время г. Октябрьск Самарской области), Самаре, Казани, Нижнем Новгороде, Сормово, Костроме, Перми и др.^[31]

С середины XIX в. водный маршрут являлся единственным вариантом доставки нефтепродуктов из Баку через Астрахань в европейскую часть России. Однако благодаря техническим достижениям постепенно стала появляться и расширяться железнодорожная составляющая Волго-Каспийского транспортного коридора. Строительство в 1871 г. железной дороги Грязи – Царицын, а в 1899 г. линии Царицын – Тихорецк, соединившей Поволжье с центральными промышленными районами страны и Северным Кавказом, сделали Царицын следующим важным транспортным узлом Волго-Каспийского транспортного коридора. В нем происходило перераспределение нефти и нефтепродуктов, прибывавших через Астрахань из Бакинского и Эмбинского нефтяных районов, и через Владикавказскую железнодорожную магистраль – из Грозненского нефтяного района, по разным направлениям и видам транспортировки (водной или железнодорожной). Данный комбинированный маршрут активно использовался для осуществления нефтеперевозок. Так, в начале 1896 г. «Товарищество нефтяного производства братьев Нобель» и товарищество «Нефть» заключили соглашение с Обществом юго-восточных железных дорог о перевозке керосина^[32]. Нефтепродукты доставлялись баржами из астраханского порта по Волге до Царицына, откуда было возможно распределение нефтегрузов по железнодорожным веткам: через Калач-на-Дону с выходом к Дону и через станцию Грязи, связавшую Царицын с северным направлением на Балтику и Рязано-Уральской железной дорогой, с выходом к Москве и городам центральной части России. Все это способствовало росту Царицына как крупного транспортного узла, через который стала возможна перевозка не только нефти и нефтепродуктов с Каспийского моря, но и угля с Донецкого угольного бассейна и металла с заводов Урала.

Заключение

Подъем предпринимательской активности и расширение возможностей для реализации частной инициативы, которые возникли после отмены крепостного права и проведения либеральных реформ в России, привели к массовому возникновению предпринимательских фирм – акционерных обществ, паевых товариществ – во всех отраслях российской экономики. Особенно показательной в этом отношении была нефтяная промышленность, переживавшая бум своего развития именно в пореформенный период.

Благодаря расширению нефтяного транзита по Волго-Каспийскому коридору, астраханский порт и железнодорожный узел в Царицыне стали важными транспортными центрами по перевозке и распределению нефти и товаров из нее в центральные и северные районы страны, на Урал и т.д., что способствовало быстрому развитию экономики городов, росту благосостояния населения.

К началу ХХ в., по мере развития пароходства, сети железных дорог, строительства нефтепроводов Волго-Каспийский транспортный коридор стал представлять собой сложную комбинацию морского, речного и железнодорожного видов транспорта. Начало промышленной разработки месторождений в Грозненском (1893 г.) и Урало- Эмбинском нефтяных районах (1911 г.) повлекло за собой расширение географии нефтеперевозок. Грозненская нефть после строительства в 1894 г. ветки Беслан – Грозный – Порт-Петровск (Махачкала) Владикавказской железной дороги могла транспортироваться в европейскую часть страны как морским путем по направлению Порт-Петровск – Астрахань, так и по железной дороге через Тихорецк и Царицын. Нефть от эмбинских промыслов (Доссор, Макат) транспортировалась по трубопроводу на пристань Ракуша близ Гурьева, откуда осуществлялся ее вывоз морским путем на Астрахань.

Успешное развитие и расширение Волго-Каспийского транзитного маршрута в исследуемый период было тесно связано с ростом нефтедобычи и, соответственно, увеличением транзита нефти и нефтепродуктов из мест ее добычи в промышленные районы страны, что способствовало активному сращиванию нефтяного производственного и торгово-транспортного капиталов.

^{1 Карцхия А.А., Тыртычный С.А., Смирнов М.Г., Жулидова М.Д. Танкерные перевозки нефти и предпринимательская конкуренция в России на рубеже XIX и XX вв.: историческая ретроспектива и современные оценки // Былые годы. 2021. № 16. С. 1381–1398. https://doi.org/10.13187/bg.2021.3.1381; EDN: URWLNA; Карцхия А.А., Тыртычный С.А., Смирнов М.Г., Долгих М.Г. Становление нефтяной отрасли России в XIX в.: исторический опыт и современные оценки // Былые годы. 2020. № 58. С. 2471–2484. https://doi.org/10.13187/bg.2020.4.2471  EDN: OBLDPQ}

^{2 Гусейнова А.А., Исмаилова А.М. Транспортная система Апшеронского нефтепромышленного района в условиях социально-экономической трансформации Закавказского края в последней четверти XIX – начале XX вв. // Современная научная мысль. 2021. № 4. С. 39–44. https://doi.org/10.24412/2308-264X-2021-4-39-44  EDN: VFMENK; Исмаилова А.М. К вопросу о роли Бакинской таможни в развитии российско-иранских торговых отношений в XIX – начале XX вв. // История науки и техники. 2022. № 5. С. 20–29. https://doi.org/10.25791/intstg.5.2022.1354  EDN: AHJMYS}

^{3 Корноухова Г.Г. Российские экспортеры в Иран vs закавказский транзит европейских товаров в начале 1880-х гг. // Вестник Российского университета дружбы народов. Серия: История России. 2022. Т. 21. № 4. С. 556–567. https://doi.org/10.22363/2312-8674-2022-21-4-556-567  EDN: DMQWPE; Корноухова Г.Г. Монополизация товаро-пассажирского судоходства на Каспийском море на рубеже XIX–XX вв. // Каспийский регион: политика, экономика, культура. 2022. № 3. С. 14–19. https://doi.org/10.54398/1818510X_2022_3_14  EDN: DRKVPI; Корноухова Г.Г. Обсуждение проекта строительства Энзелийского порта в Персии в государственных ведомствах Российской империи на рубеже XIX–XX вв. // Каспийский регион: политика, экономика, культура. 2024. № 4. С. 75–85. https://doi.org/10.54398/1818-510X.2024.81.4.007  EDN: YBZOVX}

^{4 Матвейчук А.А. Очерки истории нефтяной промышленности России. М., 2000.}

^{5 Карцхия А.А., Тыртычный С.А., Смирнов М.Г., Долгих М.Г. Трубопроводные поставки нефти в России на рубеже XIX–XX вв.: историческая ретроспектива и современные оценки // Былые годы. 2022. № 17. С. 812–823. https://doi.org/10.13187/bg.2022.2.812  EDN: OAMWYW}

^{6 Бодрова Е.В. Строительство Каспийско-Черноморского трубопровода: выбор экономической стратегии развития России во второй половине XIX в. // Вестник Томского государственного университета. История. 2018. № 54. С. 10–16. https://doi.org/10.17223/19988613/54/2  EDN: XYTROP; Красивская В.Н. Роль Императорского русского технического общества в модернизации нефтяной отрасли страны во второй половине ХIХ – начале ХХ в. // Каспийский регион: политика, экономика, культура. 2018. № 3. С. 35–40.}

^{7 Ергин Д. Добыча: Всемирная история борьбы за нефть, деньги и власть. М., 2018.}

^{8 Гуансян Ч. Перевозка основных товаров по Волге и экономическое развитие России в период новой истории (1850–1913 гг.) // Экономическая история: ежегодник. 2021. Т. 2020. С. 21–57; Чжан Г. Роль Волжского водного пути в российской торговле зерном и лесом во второй половине XIX – начале XX в. // Российская история. 2021. № 3. С. 41–50. https://doi.org/10.31857/S086956870015461-8 EDN: QMMQTJ}

^{9 Hurwicz L., Reiter S. Designing Economic Mechanisms. Cambridge, 2006. DOI: https://doi.org/10.1017/CBO9780511754258; Myerson R.B. Probability Models for Economic Decisions. Belmont, 2005.}

^{10 Прокофьева Т.Ю. Теория и методология анализа самоорганизации и регулирования экономической системы: Дис. … д.э.н. Северо-Кавказский государственный технический университет, Ставрополь, 2005.}

^{11 Полное собрание законов Российской империи (далее – ПСЗРИ). СПб., 1881. Собр. 2. Т. 54. Ч. 1. № 59648. С. 392.}

^{12 ПСЗРИ. СПб., 1888. Собр. 3. Т. 6 (1886). № 3939. С. 441.}

^{13 Устав нефтепромышленного и торгового товарищества братьев Мирзоевых и К. Тифлис, 1895. С. 4–7.}

^{14  ПСЗРИ. СПб., 1888. Собр. 3. Т. 6 (1886). № 3950. С. 446.}

^{15 ПСЗРИ. СПб., 1887. Собр. 3. Т. 4 (1884). № 2007. С. 47.}

^{16 ПСЗРИ. СПб., 1902. Собр. 3. Т. 19 (1899). Ч. 1. № 16561. С. 180.}

^{17 ПСЗРИ. СПб., 1902. Собр. 3. Т. 20 (1900). Ч. 1. № 18866. С. 794.}

^{18 ПСЗРИ. СПб., 1905. Собр. 3. Т. 23 (1903). Ч. 1. № 22975. С. 525.}

^{19 ПСЗРИ. СПб., 1909. Собр. 3. Т. 26 (1906). Ч. 1. № 27864. С. 528.}

^{20 ПСЗРИ. СПб., 1910. Собр. 3. Т. 27 (1907). № 29507. С. 529.}

^{21 Государственный архив Астраханской области (далее – ГААО). Ф. 94. Оп. 1. Т. 2. Д. 3565. Л. 5–6.}

^{22 Малов А. Транзит нефтепродуктов в Астраханском крае до и после революции и наливная система перевозки // Наш край. 1926. № 1. С. 32.}

^{23 Першке С. и Л. Русская нефтяная промышленность, ее развитие и современное положение в статистических данных. Тифлис, 1913. С. 72–73.}

^{24 ГААО. Ф. 35. Оп. 1. Д. 2. Л. 107–108.}

^{25 ГААО. Ф. 35. Оп. 1. Д. 2. Л. 194.}

^{26 Джаббаров Ф.Р. Армяно-азербайджанский конфликт в феврале 1905 г. и его влияние на бакинскую нефтяную промышленность // Вестник архивиста. 2016. № 4. С. 161–179.}

^{27 Монополистический капитал в нефтяной промышленности России. 1883–1914 гг. Документы и материалы. М.; Л., 1961. С. 70.}

^{28 Малов А. Транзит нефтепродуктов в Астраханском крае... С. 32–33.}

^{29  ГААО. Ф. 35. Оп. 1. Д. 2. Л. 72–74.}

^{30 Там же. Л. 98.}

^{31 ГААО. Ф. 35. Оп. 1. Д. 2. Л. 4–6 об.}

^{32 ПСЗРИ. СПб., 1899. Собр. 3. Т. 16 (1896). Ч. 1. № 12877. С. 356.}

About the authors

Yuliya G. Eshchenko

Author for correspondence.
Email: pushistik_yuliya@mail.ru
ORCID iD: 0000-0002-1207-327X
SPIN-code: 8136-5496

PhD in History, Associate Professor, Senior Research Fellow of Center for the Study of the History of the Lower Volga Region

References

Supplementary files