Торговый флот России в «открытых» портах Китая во второй половине XIX в.

Полный текст

Введение

В 1858 г. адмирал Е.В. Путятин подписал русско-китайский Тяньцзиньский договор, согласно которому торговые суда России получили право посещать открытые для иностранной торговли порты империи Цин^[1]. Данный документ создал условия для становления морской русско-китайской торговли, основное развитие которой приходится на период второй половины XIX в. Изучение русского судоходства в Китае в данный временной отрезок позволяет увидеть сугубо торгово-экономическую составляющую данного процесса, в этот период не столь сильно зависимого от политической конъюнктуры (в сравнении с русской политикой в Китае начала XX в.), а также выявить характерные особенности морской русско-китайской торговли, которые окажут значительное влияние на развитие торговых связей России и Китая в дальнейшем.

В отечественной историографии вопрос о морском транзите в торговых отношениях России и Китая рассмотрен весьма скупо. О данной проблеме относительно подробно (в специальных разделах работ) писали дореволюционные авторы^[2], тогда как в советский период исследователи акцентировали внимание на пограничной русско-китайской торговле^[3]. Современные историки стали больше обращаться к проблеме морского транзита, отмечая его слабое развитие во второй половине XIX в.^[4] Вместе с тем специальных исследований по-прежнему мало^[5].

История развития русской торговли в «открытых» портах Китая рассматривалась и в зарубежной научной литературе. В трудах Роберта Гарделла можно увидеть подробную характеристику чайной торговли российских предпринимателей в портах Ханькоу и Фучжоу^[6]. О наличии морской торговли в русско-китайских отношениях и ее значении упоминал Чарльз Ремер в работе, опубликованной еще в начале XX в.^[7] Среди наиболее современных исследований стоит отметить диссертацию А. Дж. Йодер, в которой приведена подробная характеристика морской чайной торговли между Китаем и Одессой^[8]. Однако, изучая систему транзита, авторы практически не затрагивают вопрос присутствия торгового флота России в китайских портах в статистическом или компаративном аспектах. Аналогичную ситуацию можно наблюдать и в работах китайских исследователей, которые больший упор делают на изучении сухопутного направления торговли России и Китая^[9], либо на системе чайной торговли в Ханькоу^[10].

Помимо недостатка научной разработанности поднятый в статье вопрос связан и с общеисторической проблемой. В классической теории геополитики Россию традиционно воспринимают как heartland – сугубо континентальную державу,
не заинтересованную или даже не способную к успешной реализации своей морской политики^[11]. В то же время пример развития морской русско-китайской торговли во второй половине XIX в. показывает явную однобокость такого взгляда и позволяет увидеть вполне успешные и перспективные международные интересы Российской империи, реализуемых на морском пространстве.

Наконец вопрос об альтернативных направлениях в истории русско-китайской торговли сегодня приобретает особую актуальность в связи с современным развитием торгово-экономических отношений России и Китая, прежде всего
в рамках так называемой инициативы «Один пояс, один путь»^[12].

Таким образом, в настоящей статье рассмотрены морские торговые отношения России и Китая и поставлена цель показать особенности развития российского торгового мореплавания в китайских водах и сложности русского торгово-транспортного присутствия в «открытых» портах империи Цин во второй половине XIX в.

Исследование проводится на основе материалов центральных архивов России. Так, материалы фонда «Китайский стол» (Ф. 143) Архива внешней политики Российской империи (АВП РИ) позволяют подробно изучить развитие русского судоходства в Ханькоу на основе донесений русских консулов, служивших в китайском порту во второй половине XIX в. На основе документов Российского государственного исторического архива (РГИА) возможно реконструировать процесс торговли Русского общества пароходства и торговли в Ханькоу в период 70-х гг. XIX в. (Ф. 107). Другие материалы этого же архива позволяют на основе уникальной статистики детально изучить развитие русского и прочего иностранного судоходства в Шанхае^[13] и Чифу^[14] в конце XIX в.

Методология исследования базируется на сравнительно-историческом подходе при сопоставлении уровня российского судоходства в Китае и аналогичной деятельности других иностранцев и системном подходе, позволяющим изучать поднятый вопрос в контексте общего развития русско-китайской торговли. Использование раннее не привлекавшихся источников и системный методологический подход к изучению поставленной проблемы определяют новизну статьи в контексте историографии русско-китайской торговли и позволяют существенно расширить проблематику данного направления исторических исследований.

Иностранное судоходство у китайских берегов

В истории позднецинской эпохи «открытые» порты (т.н. treaty ports, т.е. порты, открытые для международной торговли согласно договорам, подписанным Китаем с западными державами) стали главным связующим звеном торгово-экономических отношений Китая с внешним миром^[15]. Кроме того, они же являлись проводниками иностранного капитала в Китай и важным фактором модернизации империи Цин. В этой связи значимая роль принадлежала каботажному и дальнему пароходному сообщению в китайских водах.

Таблица 1
Общий тоннаж для китайских портов 1864–1897 гг.

Флаг	Год
	1864	1877	1887	1897
Британия / Great Britain	2 862 214	6 497 382	14 171 810	21 891 043
Германия / Germany	580 570	496 908	1 480 083	1 658 094
США / USA	2 609 390	556 112	66 539	269 780
Франция / France	93 099	163 389	180 890	423 122
Япония / Japan	756	115 263	306 169	660 707
Норвегия / Norway	38 195	19 635	41 162	619 742
Россия / Russia	–	5 058	51 335	145 660
Другие страны / Other countries	396 673	155 330	231 550	264 234
Китай / China	64 588	3 974 544	5 670 123	7 819 980
Всего / Total	6 635 485	11 983 591	22 199 661	33 752 362

Источник / Source: Chong S. The foreign trade of China. New York, 1919. P. 295.

Закономерно, что начало пароходству в портах Китая, положили иностранцы. В 1862 г. американский торговый дом Russell & C^o основал пароходное предприятие Shanghai Steam Navigation Company. Несколько позже другая американская фирма Butterfield & Swire основала предприятие China Navigation Company для грузоперевозок по р. Янцзы^[16]. В 1872 г. англичане Jardine, Matheson & C^o создают China Coast Steam Navigation Company, а в 1873 г. уже китайские предприниматели учредили China Merchant’s Steam Navigation Company^[17]. Все названные пароходные компании работали исключительно на каботажные перевозки. Дальние пароходные линии между китайскими и европейскими берегами находились в основном в руках английских и немецких пароходных компаний: Peninsular and Oriental Steam Navigation Company, Ocean Steam Ship Company, т.н. «Немецкого Ллойда» и др.^[18]

На протяжении всего рассматриваемого периода главные позиции в иностранном морском сообщении с Китаем занимала Англия, на долю которой приходилось более 80 % от общего тоннажа в китайских водах^[19]. В это же время Германия хоть и с большим отрывом, заняла второе место после английского флага. Отметить стоит американские и французские пароходы, а также значительный рост в конце XIX в. японских судов, приходящих для торговли в Китай (см. табл. 1). На этом фоне тоннаж русского торгового флота в китайских портах выглядит незначительным, однако он, во-первых, имел тенденцию к росту к концу рассматриваемого периода, а во-вторых, морская торговля России с Китаем развивалась в совершенно отличных от прочих стран условиях.

Организация морского транзита русско-китайской торговли

Необходимо заметить, что в конце 1850-х гг. у России уже был опыт морской торговли с Китаем. В течение 1849–1863 гг. корабли Российско-американской компании (далее – РАК) заходили в Шанхай, где продавали колониальную пушнину, здесь же закупали партии чая и доставляли китайский товар в Санкт-Петербург. В среднем корабли РАК совершали 2–3 рейса в год, но в 1863 г. были вынуждены отказаться от морской торговли с Китаем ввиду нерентабельности чайной торговли в Санкт-Петербурге^[20].

Новым толчком к развитию морской торговли России с Китам послужило открытие Суэцкого канала в 1869 г. Инициатива последовала от Русского общества пароходства и торговли (далее – РОПиТ) – крупнейшего пароходного предприятия России своего времени, руководство которого в 1870 г. приняло решение открыть китайскую и индийскую линии, рассчитывая получить большие доходы от торговли с Азией^[21]. В феврале 1871 г. из Одессы в китайский порт Ханькоу (главный чайный рынок Китая, долина р. Янцзы) отправился пароход «Чихачев». Судно, посетив на своем пути такие крупнейшие азиатские порты, как Сингапур и Гонконг, в апреле 1871 г. достигло Шанхая. Далее пароход отправился вверх по р. Янцзы в Ханькоу, где, получив чайный груз от ведущих здесь свои дела русских торговых домов, отплыл обратно в Одессу^[22].

Первый опыт торговли РОПиТ с Китаем оказался успешным. В феврале 1872 г. в Москве даже был организован банкет по случаю открытия обществом азиатской линии. Данное мероприятие описывалось на страницах «Московских ведомостей», где на развитие морской торговли с Китаем возлагались большие надежды, особенно в условиях кризиса русско-китайских торговых отношений в Кяхте^[23].

В течение 1872–1876 гг. РОПиТ будет ежегодно отправлять по два парохода в Ханькоу за чайным грузом^[24]. Однако последующие рейсы в Китай оказывались менее прибыльными в сравнении с 1871 г.: пароходы приходили в Одессу либо недогруженными, либо, как это было в 1872 г., даже с испорченным от сырости товаром^[25]. Сказывался высокий фрахт, который установило РОПиТ для чайных грузов – 6 ½ фунта стерлингов^[26] с тонны в 40 кубических футов, что было дорого, и торговые дома в Ханькоу предпочитали отправлять товар в Россию на иностранных пароходах^[27]. В то же время высокие ставки фрахта стали препятствием для отправки торгового груза из России в Китай^[28]. По этой причине сбыт товаров на судах РОПиТ так и не был реализован.

В данном случае необходимо учитывать, что фрахт был единственным способом для пароходного предприятия окупить длительные рейсы в Китай. Когда в дирекции РОПиТ поняли, что китайская линия стала убыточной, было принято решение от нее отказаться^[29].

В начале 80-х гг. XIX в. пароходы РОПиТ в китайских портах сменили суда Добровольного флота – на тот момент еще молодого предприятия, которое уже в 1890-е гг. стал вторым по размерам пароходным флотом России^[30]. Несмотря на меньшее количество судов в сравнении с РОПиТ у Добровольного флота было серьезное преимущество – его субсидировало государство, поскольку главной задачей Добровольного флота была транспортировка грузов (строительных материалов, жизненных припасов и др.) и пассажиров (военных и каторжников) на русский Дальний Восток^[31]. На обратном пути из Владивостока пароходы Добровольного флота заходили в Ханькоу за чайным грузом, фрахт от перевозок которого стал дополнительным источником заработка ДФ^[32].

В течение 80–90-х гг. XIX в. морской способ транзита показал себя как более дешевый и быстрый в сравнении с сухопутным направлением русско-китайской торговли через Монголию в Кяхту. Для сравнения: доставка чая морем от Ханькоу до Одессы занимала в среднем 35–40 дней; доставка чая из Ханькоу до Кяхты через Монголию – 68–85 дней; стоимость морского транзита ящика чая от Ханькоу до Москвы через Одессу составляла от 6 руб. 75 коп.^[33]; доставка ящика чая из Ханькоу до Москвы через Кяхту составляла в среднем 53 руб. 53 коп.^[34]

Очевидные логистические преимущества способствовали тому, что дорогие сорта китайского чая (байховый чай) в середине 90-х гг. XIX в. практически полностью стали отправляться в Россию на пароходах Добровольного флота, а не сухопутно в Кяхту. В то же время серьезной проблемой торговли Добровольного флота стало отсутствие товара, который пароходы могли бы успешно сбывать в китайских портах. В рассматриваемое время русские шерстяные и хлопчатобумажные ткани не выдерживали конкуренции с аналогичным товаром других стран, торгующих с империей Цин^[35]. Единственный товар, который доставлялся из России в Китай морем и успешно находил покупателя на китайском рынке, был бакинский керосин, но из-за неприспособленности к транспортировке керосина русских пароходов, его перевозка осуществлялась исключительно на иностранных судах^[36]. Таким образом, торговля Добровольного флота в Китае стала по факту чайной торговлей – односторонним процессом, невыгодным для России^[37].

Параллельно с развитием морского транзита Одесса – Ханькоу во второй половине XIX в. развивалась торговля российских портов Дальнего Востока с Китаем (Владивосток, Николаевск)^[38]. В 1881 г. правительство заключило контракт с дальневосточным купцом М.Г. Шевелевым на осуществление пароходных линий между Владивостоком и китайскими портами (Ханькоу, Шанхай, Чифу, Тяньцзинь)^[39]. Предприятие Шевелева поддерживалось российской казной, но все равно оставалось небольшим: к концу 1890-х гг. у Шевелева было всего три парохода, которые в большей степени занимались перевозкой пассажиров, а не торговлей^[40].

Помимо предприятия Шевелева в регулярном морском сообщении Приморья со странами Восточной Азии был задействован одни из пароходов Добровольного флота «Владивосток», чьи рейсы включали основные морские порты региона (Нагасаки, Шанхай, Гонконг) и некоторые менее крупные порты (Чифу, Амой)^[41]. «Владивосток» был занят в основном в каботажных перевозках между азиатскими портами, практически не принимая участия в русско-китайской торговле. Основная часть морского транзита между российскими и китайскими портами на Дальнем Востоке в 80-х и начале 90-х гг. XIX в. осуществлялась на иностранных пароходах.

Российское судоходство в «открытых» портах Китая

Во второй половине XIX в. морская русско-китайская торговля наиболее активно развивалась через такие китайские порты, как Ханькоу, Шанхай и Чифу^[42], на примере которых можно провести анализ присутствия российского торгового флота в Китае.

Ханькоу. Во второй половине XIX в. порт Ханькоу (долина р. Янцзы) стал главным экспортером китайского чая в Россию^[43]. В это же время благодаря деятельности Добровольного флота вывоз чая из Ханькоу в Одессу стал одним из ведущих направлений транзита в русско-китайской торговле. Русские торговые суда ежегодно посещали Ханькоу. Информация об их прибытии отражена в материалах русских консулов, служивших в китайских портах (табл. 2).

Пароходы прибывали в Китай в период «чайного сезона» – в мае и июне, когда для отправки на внешние рынки был готов чай первого и второго сбора. В конце 80-х – начале 90-х гг. XIX в. Ханькоу посещало в среднем 3–4 парохода из России. В 1886 г. в Китай за чаем в последний раз прибыли два парохода РОПиТ – «Царь» и «Царица», тогда как в последующие годы русско-китайская морская торговля осуществлялась на судах Добровольного флота, которые носили название русских городов. Так, Китай практически ежегодно посещали пароходы «Москва», «Петербург» «Россия», «Кострома». В 1890-е гг. вместе с увеличением состава Добровольного флота к ним присоединились «Орел», «Нижний Новгород» и др. (табл. 2). Однако, несмотря на регулярность рейсов в Китай, русских пароходов часто было недостаточно, чтобы забрать весь чайный груз, приготовленный для России. В этом случае для транспортировки китайского товара фрахтовались иностранные пароходы (табл. 3).

В 1880-е гг. английские и немецкие пароходы участвовали в русско-китайской торговле. Зачастую доля перевозимого на них груза была небольшой: в 1884 г. – 1 млн 739 тыс. 576 русс. фунтов от общего количества в 12 млн 828 тыс. 448 русс. фунтов^[44]. В другие годы эта доля могла быть больше: в 1888 г. – 5 млн 901 тыс. 235 русс. фунтов от общего количества в 16 млн 613 тыс. 573 русс. фунта. Но основная часть перевозок приходилась все же на пароходы Добровольного флота (табл. 3).

Таблица 2. Русские торговые суда, прибывшие в порт Ханькоу в течение 1886–1891 гг.

Год	Дата	Пароход
1886	14 мая	«Царица»
	16 мая	«Россия»
	3 июня	«Царь»
1887	16 мая	«Россия»
	23 мая	«Петербург»
	13 июня	«Москва»
1888	18 мая	«Москва»
	28 мая	«Россия»
	23 июня	«Кострома»
	27 июня	«Петербург»
1889	23 мая	«Москва»
	2 июня	«Россия»
	19 июня	«Кострома»
	27 июня	«Петербург»
1890	23 мая	«Орел»
	31 мая	«Петербург»
	12 июня	«Кострома»
	16 июня	«Москва»
	23 июня	«Россия»
1891	22 мая	«Орел»
	30 мая	«Петербург»
	8 июня	«Н. Новгород»
	14 июня	«Москва»
	29 июня	«Кострома»

Источник: АВП РИ. Ф. 143. Оп. 491. Д. 396. Л. 81–88.

Таблица 3
Вывоз чая из Ханькоу в Одессу на русских и иностранных судах

Год	Число русских судов	Отправлено товара, русских фунтов	Число иностранных судов	Отправлено товара, русских фунтов	Всего
1884	5	11 088 872	1	1 739 576	12 828 448
1885	4	6 588 893	1	2 047 780	8 636 673
1886	3	6 882 355	1	3 566 548	10 448 903
1887	3	7 424 104	2	4 921 938	12 346 042
1888	4	10 712 338	2	5 901 235	16 613 573

 Источник: АВП РИ. Ф. 143. Оп. 491. Д. 396. Л. 60.
Source: AVPRI, f. 143, op. 491, d. 396, l. 60.

Огромную роль в выборе русского или иностранного парохода для отправки чая в Россию играли ставки фрахта, которые объявляли судоходные компании. Конкурентом Одессы в данном случае выступал порт Лондона, куда чай отправлялся для последующего транзита в Россию. Русский консул в Ханькоу П.А. Дмитриевский сообщал в 1887 г.: На вывоз на Одессу часто влияют также фрахты на Лондон… иногда они понижаются до того (до 1 фунта стерлингов и даже 15 шиллингов с тонны), что купцам выгоднее бывает везти чай через Лондон, чем на пароходах Добровольного флота на Одессу^[45].

Но в большинстве случаев ставки фрахта по лондонскому направлению были выше, чем до Одессы, что предопределило успех вывоза чая в российский порт^[46].

В целом, пример Ханькоу показывает хорошие перспективы для развития русского торгового судоходства в китайских водах. Единственным сдерживающим фактором была нехватка русских торговых судов, которые могли бы полноценно организовать морской транзит между Россией и Китаем.

Шанхай. Вплоть до конца XIX в. Шанхай не играл существенной роли в русско-китайских торговых отношениях. Связано это было с тем, что основная масса чая, предназначенного для России, отправлялась из Ханькоу. Китайский груз только перегружался в Шанхае с речного парохода на морской, чтобы затем направиться в Тяньцзинь (и далее в Кяхту). В то же время, как и в других китайских портах, русский сбыт в Шанхай был крайне низким^[47].

Одновременно, во второй половине XIX в. Шанхай стал центром международной торговли Китая^[48], что обеспечивалось за счет развитого здесь иностранного судоходства. В начале 90-х гг. XIX в. регулярное морское сообщение Шанхая с Европой поддерживалось компаниями: Peninsular and Oriental Steam Navigation Company (Британия) – 2 парохода в месяц; Messageries Marinetimes (Франция) – 2 парохода; Germanischer Lloyd (Германия) – 1 пароход в месяц; Nippon Yusen Kaisha (Япония) – еженедельное сообщение с Японией^[49]. Основной тоннаж китайского порта рос за счет нерегулярных рейсов, которых было существенно больше. Так, в течение 1893 г. в Шанхай прибыло в общей сложности 1028 судов с общим водоизмещением 3 млн 265 тыс. 77 тонн^[50].

Суда под российским флагом также посещали Шанхай, но в значительно меньшей степени, чем Ханькоу.

В конце 80-х гг. XIX в. Шанхай регулярно посещал пароход Добровольного флота «Владивосток», тогда как прочие суда компании хоть и заходили в китайский порт, но эти рейсы не были постоянными. Основная часть грузовых и пассажирских перевозок между Шанхаем и портами русского Дальнего Востока принадлежала пароходам купца М.Г. Шевелева, которые прибывали к китайским берегам весной, летом и осенью. Большая часть судоходства осуществлялась весной: в 1886 г. русские пароходы совершили 2 рейса в Шанхай в течение весенних месяцев, 1 рейс – в июне и 1 рейс – в ноябре; в 1887 г. 3 рейса пришлось на март и апрель, 1 рейс – на ноябрь; в 1888 г. – 4 рейса весной и 2 рейса – летом (табл. 4).

Таким образом, в течение одного года пароходы по нескольку раз посещать китайский порт. Так, в 1891 г. пароходы Шевелева совершили 14 рейсов в Шанхай^[51]. В 1893 г. пароход «Владимир» (компания Шевелева) посетил Шанхай 10 раз, пароход «Байкал» – 2 раза, пароход «Владивосток» – 2 раза. Общий тоннаж русских судов в 1893 г. составил 9 тыс. 942 т.

Таблица 4. Российские пароходы в Шанхае в 1886–1888 гг.

Год	Пароход	Предприятие	Дата прибытия
1886	«Байкал»	Шевелев и Ко	11 марта
	«Байкал»	Шевелев и Ко	14 апреля
	«Кострома»	Добровольный флот	22 июня
	Байкал	Шевелев и Ко	10 ноября
1887	«Владивосток»	Добровольный флот	6 марта
	«Байкал»	Шевелев и Ко	19 марта
	«Владивосток»	Добровольный флот	16 марта
	«Байкал»	Шевелев и Ко	11 апреля
	«Байкал»	Шевелев и Ко	14 ноября
1888	«Байкал»	Шевелев и Ко	10 марта
	«Владивосток»	Добровольный флот	16 марта
	«Владивосток»	Добровольный флот	31 марта
	«Байкал»	Шевелев и Ко	18 апреля
	«Нижний Новгород»	Добровольный флот	7 июня
	«Байкал»	Шевелев и Ко	7 июня

Источник: РГИА. Ф. 20. Оп. 5. Д. 45. Л. 2 об.

Для товарооборота и уровня судоходства Шанхая это было слишком мало, поэтому современники много говорили о возможности увеличить присутствие пароходов России в главном китайском порту. В 1896 г. Н.П. Забугин^[52] писал:

Судам Добровольно флота следовало бы, хотя бы на обратном пути, обязательно заходить в Шанхай (по непонятным причинам, не введенный в число портов, значащихся в расписании) и иметь там опытного в торговом деле агента^[53].

Чифу. Главный торговый пункт провинции Шаньдун порт Чифу (современный г. Яньтай) для русского судоходства долгое время служил местом вывоза кули – китайских рабочих, которые отправлялись в Приморье, Корею или порты Китая^[54]. Рост русского судоходства в Чифу наблюдается в самом конце XIX в.

Таблица 5
Количество иностранных судов, посетивших порт Чифу в конце XIX в.

Флаг / Flag	1894	1895	1896	1897	1898	1899
Британский / British	594	512	667	675	583	619
Китайский / Chinese	217	147	330	348	362	409
Германский / German	167	173	114	131	145	203
Японский / Japanese	34	13	82	73	108	201
Шведско-Норвежский / Swedish-Norwegian	32	33	59	50	43	46
Российский / Russian	16	16	12	12	26	160
Американский / American	1	4	–	3	3	3
Австрийский / Austrian	3	2	–	1	–	–
Датский / Danish		2	1		6	1
Голландский / Danish	1	1		3	1	–
Французский / French	–	–	2	–	–	–
Корейский / Korean	–	2	2	1	4	4
Всего / Total	1065	905	1269	1297	1281	1646

 Источник: РГИА. Ф. 560. Оп. 29. Д. 172. Л. 17.
Source: Russian state historical archive (RGIA), f. 560, op. 29, d. 172, l. 17. 

 

В 1899 г. Чифу посетило в общей сложности 1 тыс. 645 судов вместимостью 1 млн 365 тыс. 512 т (см. табл. 5). Из них 1 тыс. 631 были паровыми судами, 15 парусных. Основное количество судов по-прежнему приходится на Великобританию, но одновременно наблюдалось резкое увеличение количества судов под русским флагов, прибывавших в Чифу. В 1899 г. их число составило 160 судов, что было разительно больше, чем в предыдущем 1898 г. (см. табл. 5). Связать это стоит с образованием подконтрольной России Квантунской области на территории Маньчжурии в 1898 г. и последующим развитием внешней торговли Порт-Артура и Дальнего. Кроме того, большое значение для роста российского судоходства в дальневосточных водах имело создание в конце XIX в. Пароходства КВЖД.

Количественное распределение русских пароходов среди предприятий выглядело следующим образом: Пароходство КВЖД – 8 судов; Товарищество Шевелева – 3 парохода; Товарищество Бринера – 1 судно; РОПиТ – 1 судно; Добровольный флот – 1 судно; Военное ведомство – 2 судна^[55]. Пароходы совершали по нескольку рейсов в год в Чифу: к примеру, пароход Общества КВЖД «Нингута» в 1899 г. совершил 32 рейса в китайский порт, а пароход «Инькоу» – 69 рейсов^[56]. Основная часть рейсов приходилась на период с мая по декабрь, а наиболее активно плавание совершалось в течение июня – июля. Содержание перевозок составляли транспортировки грузов (в 1899 г. из общего товарооборота 42 % грузов отправлено из Чифу во Владивосток, 32 % – в Порт-Артур, 26 % приходилось на вывоз из Владивостока в Чифу) и пассажиров (в 1899 г. перевезено в общей сложности 28 тыс. 424 чел. во Владивосток и Порт-Артур)^[57].

Чифу является примером «открытого» порта Китая, где судоходство России могло развиваться наиболее успешно. Способствовала этому политика России на Дальнем Востоке в конце XIX в., которая включала в себя начало строительства железнодорожной сети на территории Маньчжурии, аренду у Китая незамерзающих портов Дальнего и Порт-Артура, развитие дальнего пароходного сообщения в приморских портах.

Выводы

Проведенный анализ деятельности российских торговых судов в Китае показывает противоречивую ситуацию. С одной стороны, уровень русского судоходства в китайских портах был крайне низким в сравнении с судоходством других иностранных компаний в Китае. С другой стороны, на протяжении второй половины XIX в. количество русских торговых судов в Китае возрастало, рейсы были регулярными, пароходы были готовы к конкуренции за ставки фрахта и грузы.

Большинство проблем морской русско-китайской торговли определялись недостаточным уровнем развития российского торгового флота. На протяжении второй половины XIX в. русских судов было слишком мало для полноценной морской торговли с Китаем, рейсы к китайским портам и обратно были затратными и трудно окупаемыми. Опыт торговли в Китае РОПиТ показывает, что даже такое частное предприятие не могло самостоятельно содержать китайскую линию в Одессе. В то же время Добровольный флот, который существовал в основном за счет правительственных субсидий, не был настолько заинтересован в увеличении присутствия своих пароходов в китайских портах. В этой связи современники считали, что России необходимо было иметь частное пароходное предприятие на Дальнем Востоке, которое могло взять в свои руки морскую торговлю с китайскими портами. Однако приходится признать, что на протяжении второй половины XIX в. создание такой компании было бы обречено ввиду огромной пароходной конкуренции, существовавшей в «открытых» портах империи Цин со стороны иностранных компаний.

На наш взгляд, наиболее качественное развитие морского судоходства между российскими и китайскими портами возможно было только при условии организации развитой инфраструктуры на российском дальневосточном побережье. Такие изменения произошли в конце XIX в., когда Россия получила железнодорожные концессии на территории Маньчжурии, аренду незамерзающих морских портов (Порт-Артур, Дальний) и организовала пароходную компанию для обеспечения Транссибирской магистрали иностранным грузом. Резкий рост российского судоходства в Чифу в 1899 г. – яркий пример того, как грамотно организованная инфраструктура может способствовать морской торговле.

Таким образом, во второй половине XIX в. сложились необходимые условия для более широкого развития морских торговых отношений России и Китая. Опыт русского судоходства в «открытых» портах империи Цин показал востребованность в развитии железнодорожной и портовой инфраструктуры на русском Дальнем Востоке. В начале XX в. окончание строительства КВЖД способствовало развитию новой системы русско-китайской торговли, в основе которой лежало взаимодействие железнодорожной сети, морского порта и дальнего судоходства.

 

^{1 Русско-китайские отношения. 1689–1916: официальные документы / П.Е. Скачков, В.С. Мясников. М., 1958.}

^{2 Субботин А.П. Чай и чайная торговля в России и других государствах. Производство, потребление и распределение чая. Санкт-Петербург: типография Северного Телеграфного агентства, 1892. С. 526–539.}

^{3 Сладковский М.И. История торгово-экономических отношений народов России с Китаем (до 1917 г.). М., 1974.}

^{4 Христолюбова Ю.С. Становление международного рынка чайной торговли в Ханькоу во второй половине XIX в. // Восток. Афро-Азиатские общества: история и современность. 2019. № 3. С. 79–90.}

^{5 Дацышен В.Г. Одесское направление китайской чайной торговли (XIX – нач. ХХ вв.) // Китаезнавчi дослiдження. Збiрка наукових праць. Киiв, 2012. Т. 2. С. 45–55.}

^{6 Gardella R.P. The boom years of the Fukien tea trade, 1842–1888 // American’s China trade in historical perspective: the China and American performance. London, 1989. P. 33–75.}

^{7 Remer C.F. The foreign trade of China. Shanghai: The Commercial Press, 1926. P. 40.}

^{8 Yoder A.J. Tea time in Romanov Russia: a cultural history, 1616–1917: PhD diss. The University of North Carolina, 2016.}

^{9 Wang A. The analysis of personal flow in the trade about Shanxi merchants between Mongolia and Russia in the Qing dynasty: PhD diss. Shanxi University, 2011.}

^{10 Du H. Tea and Hankow market in the Ch’ing period: PhD diss., Wuhan University, 2000.}

^{11 Классика геополитики. XX век. М., 2003. С. 7–33.}

^{12 Fan Jz. A legal analysis of the belt and road initiative: towards a new silk road? // China and WTO Review. 2020. Vol. 6. Issue 2. P. 425–431.}

^{13 Российский государственный исторический архив (далее – РГИА). Ф. 20. Оп. 5. Д. 45.}

^{14 РГИА. Ф. 560. Оп. 29. Д. 172.}

^{15 Meyer D.R. Hong-Kong as a global metropolis. Cambridge, 2000. P. 65–74.}

^{16 Liu K. Anglo-American steamship rivalry in China. Cambridge, 1962. P. 2–7.}

^{17 Hao Y. The commercial revolution in Nineteenth-Century China. The Rise of Sino-Western Mercantile Capitalism. Berkeley, 1986. P. 194–211.}

^{18 Meyer D.R. Hong-Kong as a global metropolis. Cambridge, 2000. P. 79.}

^{19 Непомнин О.Е. Социально-экономическая история Китая. 1894–1914. М., 1980. С. 57.}

^{20 Ермолаев А.Н., Петров А.Ю. Отношения Российско-американской компании с Китаем во второй половине XIX в. // Вопросы истории. 2017. № 6. С. 3–21.}

^{21 Иловайский С.И. Очерк пятидесятилетия Русского общества пароходства и торговли. Одесса, 1907. С. 118.}

^{22 РГИА. Ф. 107. Оп. 1. Д. 387. Л. 192–209.}

^{23 Научно-исследовательский отдел рукописей Российской государственной библиотеки (далее – НИОР РГБ). Ф. 273. К. 5. Ед. хр. 8. Л. 10–12.}

^{24 РГИА. Ф. 107. Оп. 1. Д. 529. Л. 1–30.}

^{25 Там же. Д. 477. Л. 6.}

^{26 1 фунт стерлингов = 6 руб. 28 коп. (дореволюционной валюты).}

^{27 НИОР РГБ. Ф. 273. К. 5. Ед. хр. 8. Л. 10–12.}

^{28 РГИА. Ф. 107. Оп. 1. Д. 387. Л. 31 об. – 32.}

^{29 Там же. Д. 920. Л. 123.}

^{30 Под флагом России. История зарождения и развития морского торгового флота. М., 1995. С. 203–207.}

^{31 Поггенполь М.Ю. Очерк возникновения Добровольного флота за время XXV-ти летнего его существования. СПб., 1903. С. 34–36.}

^{32 Бянкин В.П. Русское торговое мореплавание на Дальнем Востоке (1860–1925 гг.). Владивосток, 1979. С. 68.}

^{33 Субботин А.П. Чай и чайная торговля в России и других государствах. Производство, потребление и распределение чая. СПб., 1892. С. 533.}

^{34 Там же. С. 503.}

^{35 Крылов Н.А. Торговая конкуренция в Восточном Китае. СПб., 1898.}

^{36 РГИА. Ф. 20. Оп. 5. Д. 45. Л. 12.}

^{37 Сладковский М.И. История торгово-экономических отношений народов России с Китаем (до 1917 г.). М., 1974. С. 283.}

^{38 Устюгова О.А. Русско-китайская чайная торговля на Дальнем Востоке во второй половине XIX в. // Шестая дальневосточная конференция молодых историков. Сборник материалов. Владивосток, 2001. С. 213–220.}

^{39 АВПРИ. Ф. 148. Оп. 487. Д. 1067. Л. 2.}

^{40 Забугин Н.П. О судоходстве на русском Дальнем Востоке. СПб., 1896. С. 13–14.}

^{41 РГИА. Ф. 98. Оп. 6. Д. 2. Л. 96–105.}

^{42 Покотилов Д.Д. Китайские порты, имеющие значение для русской торговли на Дальнем Востоке. Часть I, текст. СПб., 1895.}

^{43 Христолюбова Ю.С. Становление международного рынка чайной торговли в Ханькоу во второй половине XIX в. // Восток. Афро-Азиатские общества: история и современность. 2019. № 3. С. 79–90.}

^{44 1 русский фунт = 0,40951241 кг.}

^{45 Архив внешней политики Российской империи (далее – АВП РИ). Ф. 143. Оп. 491. Д. 396. Л. 26.}

^{46 Там же. Л. 30 об.}

^{47 РГИА. Ф. 20. Оп. 5. Д. 45. Л. 12.}

^{48 Harris L. Stumbling towards Empire: the Shanghai local post office, the transnational British community and informal empire in China, 1863–1897 // Journal of imperial and commonwealth history. 2018. Vol. 6. Issue 3. P. 418–445.}

^{49 РГИА. Ф. 20. Оп. 5. Д. 45. Л. 17 об.}

^{50 Там же. Л. 21.}

^{51 Покотилов Д.Д. Китайские порты, имеющие значение для русской торговли на Дальнем Востоке. СПб., 1895. Ч. I. С. 113.}

^{52 В 1894 г. тайный советник Н.П. Забугин изучал внешнюю торговлю Приморской области по поручению Министерства финансов.}

^{53 Забугин Н.П. О судоходстве на русском Дальнем Востоке. СПб., 1896. С. 91.}

^{54 АВП РИ. Ф. 143. Оп. 491. Д. 343. Л. 24.}

^{55 РГИА. Ф. 560. Оп. 29. Д. 172. Л. 4.}

^{56 РГИА. Ф. 560. Оп. 29. Д. 172. Л. 5.}

^{57 Там же. Л. 5 об.}

Об авторах

Ильдар Рашидович Хамзин

Уральский федеральный университет имени Первого президента России Б.Н. Ельцина

Автор, ответственный за переписку.
Email: ildar.hamzin1991@mail.ru
ORCID iD: 0000-0002-4967-0705

канд. ист. наук, младший научный сотрудник лаборатории естественно-научных методов в гуманитарных исследованиях

620000, Россия, Екатеринбург, пр. Ленина, 51

Список литературы