Обоснование организации инфраструктуры экологичных видов транспорта в г. Баку и Бакинской агломерации

Полный текст

Введение С начала приобретения независимости в Азербайджане особое внимание уделяется развитию транспортной инфраструктуры (ТИ). При поддержке президента Азербайджана И.Г. Алиева претворяются в жизнь инициативы модернизации системы транспорта в республике и столичном регионе. Несмотря на трудности переходного периода, в сфере развития транспортной системы за относительно короткие сроки удалось достичь ощутимых результатов. Наряду с существующими мерами по оптимизации функционирования ТИ Бакинской агломерации (ТИБА) развитие сети экологически рациональных видов транспорта (подземное метро, городской трамвай, наземный легкорельсовый транспорт, велосипедное сообщение и др.) также позволит разгрузить уличнодорожную сеть, улучшить экологию городов путем сокращения объема выпускных газов, сократить время и средства, затраченные на поездки. С этой целью сокращение количества поездок на личном автомобиле без пассажиров, развитие инфраструктуры общественного транспорта (ОТ), велосипедного и пешеходного движения, строительство мультимодальных пересадочных узлов повышенной транспортной доступности для всех категорий граждан, включая людей с ограниченными физическими, возможностями является одной из первостепенных задач развития транспортной системы БА. Проблема загруженности дорог БА заключается в высоких темпах автомобилизации в регионе - за 15-летний период (2000-2015 гг.) количество частных автомобилей в г. Баку увеличилось в 5,2 раза (104% рост за период 2000-2005 гг., 107% рост за период 2005-2015 гг. и 24% - за период 2010 по 2015 гг.). Причины возникновения проблем, связанных с несоответствием развития дорожно-транспортной сети по отношению к уровню автомобилизации: 1) наследие советского градостроительства - планировка территорий городов, населенных пунктов (НП) и развитие ТИ в условиях плановой экономики и существующей на тот период времени системы расселения; 2) смена социально-экономической формации, переход к рыночной экономике; кредитование частной собственности на движимое и недвижимое имущество. С началом разработки генерального плана Большого Баку (условно - 2011 г.) градостроительство в столичном регионе вышло на новый уровень развития; стихийные градостроительные процессы, которые имели место в постсоветский период, сменяются ревитализациейтерриторий застройки. Решение о начале разработки данной стратегии было принято в 2008-м г. С 1-го января 2013 г. вступил в силу градостроительный и строительный кодекс Азербайджанской Республики, призванный положить конец разрастанию неорганизованных поселений, которые, согласно оценке экспертов, занимают свыше 15 тыс. га земли на территории Апшеронского полуострова. Стихийная застройка влечет за собой проблемы развития улично-дорожной сети (УДС), являющейся структурообразующим градостроительным каркасом территорий населенных пунктов и районов города, а высокий уровень автомобилизации негативно влияет на экологию городской среды. В данных условиях одним из решений реновации ТИБА служит возрождение и развитие экологически рациональных способов мобильности (трамвай, велосипед), которые получили широкое распространение в странах мира. Трамвай - один из популярных видов легкорельсового транспорта (ЛРТ) за рубежом. Системы ЛРТ развиваются в США, Канаде, Европе, странах Азиатско-Тихоокеанского региона. Вопросы развития экологически рациональных способов мобильности Бакинской агломерации. По генплану 1986 г. к 2006 г. предполагалось достичь 70% показателя пассажироперевозок электрифицированного транспорта от общего объема городских перевозок на ОТ. В постсоветский период был произведен демонтаж существующих троллейбусных и трамвайных линий города Баку. К 2016 г. доля электрифицированного транспорта составила около 30%. Согласно проведенному опросу населения г. Баку, более половины автомобилистов и потенциальных автовладельцев готовы сменить свои предпочтения в пользу экологически чистых видов транспорта. С развитием сети легкорельсового транспорта и велосипедного сообщения можно достичь значительного сокращения количества автомобилей на основных направлениях столицы. В таблице 1 представлены данные Центра интеллектуального управления транспортом (ЦИУТ) по среднему показателю ежедневного объема автомобильного потока по основным магистралям г. Баку и БА за 2014 г. Средний показатель ежедневного объема автомобильного потока по основным магистралям г. Баку и БА за 2014 г. Таблица 1 Название улицы или проспекта (направление движения) Количество автомобилей Максимальное число полос движения Тбилисский проспект (север / юг) 48523 / 48814 6 проспект Нефтяников (восток / запад) 80812 / 52026 8 ул. Узеира Гаджибекова 62429 8 ул. Зарифы Алиевой 48214 4 ул. Бакиханова (восток / запад) 46499 / 39462 6 пр. Нобеля (восток / запад) 37063 / 42000 8 пр. Гейдара Алиева (восток / запад) 88731 / 89147 12 магисталь Баку - Сумгаит (юго-запад / северо-восток) 84438 / 86538 6 ул. Юсифа Сафарова (север / юг) 66251 / 58237 10 Average dayly traffic flow on the main city roads in Baku and BA over 2014 Table 1 Street or avenue name (movement direction) Number of vehicles Maximum number of lanes Tbilisskij prospekt (north / south) 48523 / 48814 6 Neftyanikov prospekt (east / west) 80812 / 52026 8 Uzeira Gadzhibekova street 62429 8 Zarify Аlievoj street 48214 4 Bakikhanova street (east / west) 46499 / 39462 6 Nobelya passage (east / west) 37063 / 42000 8 Gejdara Аlieva passage (east / west) 88731 / 89147 12 Baku - Sumgait highway (south-west / north-east) 84438 / 86538 6 Yusifa Safarova street (north / south) 66251 / 58237 10 На рисунке 1 представлен результат голосования, в котором приняло участие около 150 человек. Как видно из графика около 80% анкетируемых высказалось за возвращения трамваев на улицы города. Еще больший процент (91%) бакинцев одобряют развитие инфраструктуры велосипедного сообщения в столице, 67% респондентов готовы пересесть со своих автомобилей на альтернативные виды транспорта. Обсуждения данной темы в СМИ позволили определить пожелания и опасения граждан по поводу развития данных способов мобильности. Одним из недостатков развития экологически рациональных видов транспорта было отмечено сокращение количества полос движения автотранспорта за счет организации трамвайных линий и велодорожек. К опасениям организации велосипедных дорожек можно отнести вопрос соблюдения правил дорожного движения автомобилистами и пешеходами. Хотели бы возвращения трамвая на улицы города? (Would you like the tramway to return to city street?) 7% 12% 81% · да (yes); o нет (no); o затрудняюсь ответить (not sure) Одобряете ли Вы обустройство велодорожек в городе? (Do you endorse the construction of bicycle lanes in the city?) 8% 1% 91% · да (yes); o нет (no); o затрудняюсь ответить (not sure) Готовы ли Вы пересесть с личного автомобиля на трамвай/велосипед? (Are you ready to shift from your private vehicle to the tramway/bicycle?) 18% 15% 67% · да (yes); o нет (no); o затрудняюсь ответить (not sure) Рис. 1. Опрос населения по развитию экологически чистых видов транспорта (Fig. 1. Survey of sustainable transportation modes development) Обсуждение данной темы на веб-форуме позволили определить пожелания и опасения граждан по поводу развития данных способов мобильности. Одним из недостатков развития экологически рациональных видов транспорта было отмечено сокращение числа полос движения автотранспорта за счет организации трамвайных линий и велодорожек. К опасениям организации велосипедных дорожек можно отнести вопрос соблюдения правил дорожного движения автомобилистами и пешеходами. Потенциальных велосипедистов волнует тема хранения двухколесных транспортах средств при отсутствии специальных парковочных мест на территории жилых кварталов, а также соблюдение гигиенических требований при повседневном использовании велотранспорта в условиях жаркого и влажного климата столичного региона (относительная влажность воздуха в летние месяцы - около 60% при средней температуре в дневное время суток около 30 °С [1; 2]); северные ветра Абшеронского полуострова также могут вызывать дискомфорт при использовании велотранспорта в зимнее время (в холодные месяцы преобладает ССЗ направление ветров (20%), средняя скорость ветра - около 20 км/ч (5,6 м/с) [1-3]. Средняя температура в дневное время зимой составляет около 9 °С [2]). Проблемы связанные с соблюдением правил движения возможно решить путем информирования граждан через СМИ и проведения просветительских работ в учебных заведениях, госучреждениях и в прочих организациях. Создание комфортной и безопасной инфраструктуры велосипедного движения не должно ограничиваться только обустройством велосипедных дорожек, но также может включать в себя организацию специальных парковочных участков вблизи различных учреждений и мест приложения труда (рис. 2), крытых площадок для хранения велотранспорта на территории кварталов селитебных зон, обустройство временных остановок для отдыха на протяженных пригородных маршрутах, мультимодальных пересадочных узлов, специально отведенных мест в ОТ для провоза велосипедов. Рис. 2. Станция аренды велосипедов в г. Монпелье. Франция (Fig. 2. Bicycle renting station in Montpellier. France) [4] Перечисленные меры позволили бы привлечь большее количество потенциальных велосипедистов к использованию экологически рациональных способов передвижения, и как следствие, улучшить экологию городской среды, повысить физическую активность горожан, увеличить объем розничной торговли вдоль транспортных линий, вблизи пересадочных узлов и остановочных станций [5]. SWOT анализ развития экологически рациональных способов мобильности Таблица 2 Сильные стороны: улучшение экологии города; повышение здоровья граждан; повышение пропускной способности дорог Слабые стороны: сокращение количества полос движения автомобильного транспорта в условиях невозможности расширения существующего дорожного полотна по причине плотной высотной застройки городских улиц; сложность использования велотранспорта в условиях высокой влажности в летние месяцы и ветреной погоды в зимний период Возможности: дополнительные рабочие места; повышение объема розничной торговли вдоль транспортных линий, вблизи пересадочных узлов и остановочных станций Угрозы: проблема обеспечения безопасности на дорогах при недостаточной информируемости граждан по соблюдению ПДД с использованием велосипедного и трамвайного сообщения SWOT analysis of sustainable transportation modes development Table 2 Strong points: improving he ecology of the city; improving the health of citizens; increase of road capacity Weak points: a reduction in the number of lanes for road transport in conditions of impossibility of existing roadway expansion because of dense high-rise housing of city streets; the complexity of using cycling in conditions of high humidity in summer months and windy weather in the winter Opportunities: additional jobs; retail trade increase along transport lines, near transfer stations and stop stations Threats: the problem of guaranteeing safety on roads taking into account the insufficient awareness of citizens to keep up road regulations using bicycle and tram communications Оптимизация использования дорожного полотна при организации трамвайного сообщения. Сокращение количества полос движения автомобильных дорог при организации линий трамвайного сообщения компенсируется рациональным использованием дорожного полотна, с точки зрения провозной способности. В таблице 3 представлены характеристики транспортных средств (ТС) различных производителей; площадь дорожного полотна, занимаемая одним пассажиром при полной загрузке транспортного средства. Характеристики транспортных средств Таблица 3 Транспортное средство Габариты размеры ТС: длина×ширина, м Занимаемая площадь дорожного полотна, м2 Общая вместимость ТС, пасс. Отношение площадок количеству пассажиров при максимальной загрузке ТС, м2 Трамвай (Чехия) 32,6×2,5 81,5 230 (324)* 0,35 (0,25)* Трамвай (Австрия) 31,1×2,7 84 208 0,4 Трамвай (Франция) 43,8×2,4 105,1 287 (395)** 0,37 (0,27)** Автобус (Польша) 10,4×2,6 27 83 0,33 Автобус (Польша) 12×2,6 31,2 90 0,35 Автобус (Польша) 18×2,6 46,8 110 0,4 Автобус (Франция) 12×2,5 30 111 0,27 Автобус (Франция) 10,5×2,5 26,3 93 0,28 Микроавтобус (Россия) 6,1×2,2 13,4 19 0,7 Автомобиль 4,5×1,8 8,1 4 2 * 5 чел./м2 (8 чел./м2), ** 4 чел./м2 (6 чел./м2). Transport vehicle characteristics Table 3 Transport vehicle Outer dimensions, m Occupied roadway area, m2 Total capacity of the transport vehicle, pass. Ratio of roadway area to maximum passengers number , м2 Tram (Czech Republic) 32,6×2,5 81,5 230 (324)* 0,35 (0,25)* Tram (Austria) 31,1×2,7 84 208 0,4 Tram (France) 43,8×2,4 105,1 287 (395)** 0,37 (0,27)** Bus (Poland) 10,4×2,6 27 83 0,33 Bus (Poland) 12×2,6 31,2 90 0,35 Bus (Poland) 18×2,6 46,8 110 0,4 Bus (France) 12×2,5 30 111 0,27 Bus (France) 10,5×2,5 26,3 93 0,28 Microbus (Russia) 6,1×2,2 13,4 19 0,7 Car 4,5×1,8 8,1 4 2 * 5 persons per 1 m2 (8 pers. на 1 m2), ** 4 persons на 1 m2 (6 pers. на 1 m2). Как видно из таблицы 3 площадь дорожного полотна для перевозки одного пассажира на трамвае сопоставима с перевозкой на автобусном транспорте. Маршрутное такси, несмотря на комфортные условия проезда, является менее экономичным видом транспорта с точки зрения использования территорий дорог по причине отсутствия стоячих мест. Самое неэффективное средство передвижения - легковой автомобиль, даже при полной загрузке площадь дорожного полотна используется в 5 раз менее эффективно, чем при передвижении на автобусе, либо трамвае. Количество пассажиров, которое возможно перевезти за 1 ч из пункта отправки в пункт назначения с интервалом в 10 мин на городском трамвае более чем в 2 раза превышает данный показатель для моторизированного пассажирского транспорта при одинаковом значении отношения площади к количеству пассажиров при полной загрузке ТС. Выбросы парниковых газов различными видами транспорта. Согласно данным Еврокомиссии объем выбросов углекислого газа автомобильным транспортом составляет 12% от общего объема атмосферного загрязнения СО2 в Евросоюзе. Законодательство ЕС устанавливает обязательные целевые показатели сокращения выбросов парниковых газов для новых автомобилей. Это законодательство является краеугольным камнем стратегии ЕС по минимизации расхода автомобильного топлива. Аналогичные цели были поставлены для фургонов новых образцов. Согласно закону, показатель выброса СО2 новых моделей микроавтобусов, зарегистрированных в ЕС, не должен превышать в среднем 175 г СО2/кмк 2017 г. Это на 3% меньше, чем в 2012 г. (180,2 г CO2/км). Относительно расхода топлива, целевой показатель соответствует примерно 6,6 л дизельного топлива/100 км. Однако уже в 2015 удалось достичь показателя в 168,3 г CO2/км. На 2020 г. целевой показатель составляет 147 г СО2/км, что на 19% меньше, чем за 2012 г. Этот показатель соответствует расходу примерно 5,5 л дизельного топлива/100 км. Средний уровень выбросов диоксида углерода новыми моделями автомобилей, проданных в 2016 г., составил 118,1 г CO2/км (г CO2/км), что значительно ниже целевого показателя 2015 г., принятого в 130 г. Цель 2015 г. соответствует расходу топлива равного около 5,6 л бензина/100 км или 4,9 л дизельного топлива/100 км. К 2021 г. средний показатель выбросов СО2 для новых легковых автомобилей, должен составлять 95 г CO2/км. Это означает, что расход топлива составит около 4,1 л бензина/100 км или 3,6 л дизельного топлива/100 км. Целевые показатели 2015 и 2021 гг. представляют собой сокращение на 18% и 40%, соответственно, по сравнению со средним показателем 2007 г. (158,7 г/км). Согласно мониторингу, проведенному в соответствии с действующим законодательством, объем выбросов сократился на 16% по сравнению с показателями 2010 г. [6]. В таблице 4 представлены объемы выбросов СО2 различными видами транспорта, согласно данным отчета по выбросам парниковых газов, подготовленного правительством Соединенного Королевства (СК) в 2016 г [7]. Средние значения выбросов СО2 транспортными средствами, работающих на дизельном топливе в СК Таблица 4 Вид транспорта Ед. измерения Объем СО2, г Автомобиль км 181,2 Такси (Black cabin) пассажир/км 217,6 Мотоцикл км 117 Городской автобус пассажир/км 101,1 Фургон (до 3,5 т) км 263,9 ЛРТ (наземное метро, трамвай) пассажир/км 53,3 Average CO2 emmissions from diesel vehicles in UK Table 4 Mode of transport Unit of measure CO2 emmissions, g Car km 181,2 Taxi (Black cabin) passengers/km 217,6 Motorcycle км 117 City bus passengers/km 101,1 Van (до 3,5 т) km 263,9 LRT (surface underground, tram) passengers/km 53,3 Согласно методологии расчета выбросов СО2, принятой Министерством по делам бизнеса, энергетики и промышленной стратегии Соединенного Королевства среднее значение показателя загруженности автобуса принято в 12,21; для лондонского такси - 1,5 (2,5 человека, включая водителя) [8]. Среднее значение показателя загруженности транспортного средства - среднее значения количества пассажиров, перевезенных на транспортном средстве из пункта отправки в пункт назначения. Данное значение влияет на среднегодовой показатель загруженности транспортных средств, увеличение которого благоприятно сказывается на экологии городской среды. Коэффициент загруженности ТС в разных странах имеет различный показатель. В таблице 5 представлен коэффициент загруженности автомобиля в европейских странах за 2005 г. [9]. Коэффициент загруженности автомобиля в европейских странах за 2005 г. Таблица 5 Коэффициент загруженности Страны 1-1,5 Австрия, Германия, Дания, Голландия >1,5-2 Соединенное Королевство, Швейцария, Норвегия, Испания, Италия, Чехия, Словакия, Венгрия (г. Будапешт) Vehicle ocuppancy rate in European countries in 2005 Table 5 Ocuppancy rate Countries 1-1,5 Austria, Germany, Denmark, Holland >1,5-2 United Kingdom, Switzerland, Norway, Spain, Italy, Czech Republic, Slovakia, Hungary (Budapest) Наибольшая загруженность автомобиля наблюдается в Будапеште - 1,92; наименьшая в Австрии - 1,2; середину рейтинга занимает Германия с показателем 1,5 пасс./км. Транспортными департаментами стран мира ведется работа по увеличению показателя загруженности ТС. В таблице 6 представлены целевые показатели повышения коэффициента загруженности ТС в ЮАР до 2050 г. Таблица 6 Целевые показатели повышения коэффициента загруженности ТС в ЮАР до 2050 г. Вид транспорта Полная загрузка, пасс. Коэффициент загруженности (2006 г.) Целевой показатель (до 2050 г.) Автомобиль 4 1,4 2,4 Междугородний автобус / САТ 40 25,2 31,2 Микроавтобус 18 14 17,1 Наземное метро 321 32,1 128,4 Vehicle occupancy target by 2050 in Republic of South Africa Table 6 Mode of transport Full loading, pass. Vehicle ocuppancy rate (2006 г.) Target ocuppancy rate (until 2050) Car 4 1,4 2,4 Motorcoach / САТ 40 25,2 31,2 Microbus 18 14 17,1 Surface underground 321 32,1 128,4 Данная инициатива будет осуществляться в несколько этапов. На заключительной стадии предполагается достичь 60% загруженности автомобиля, 95% для микроавтобусов и 78% для скоростных междугородних автобусов [10]. Работа по экологизации городской среды за счет сокращения объема выбросов выхлопных газов путем модернизации автомобильных двигателей и топлива, увеличения коэффициента загруженности транспорта, а также переходу к экологически рациональным способам передвижения ведется также в США и Канаде. На рисунке 3 и в таблице 7 представленыданные целевых показателей передвижения граждан агломерации Оттавы (Канада) [11]. Рис. 3. Показатели изменения способов передвижения в агломерации Оттавы: данные за 2011 г. и цели в 2031 г. (утренний час-пик) (Fig. 3. Mode Shares and Person-trip Volumesin Ottawa metropolitan area: 2011 Observations and 2031 Targets (morning peak period)) Таблица 7 Показатели изменения способов передвижения в утренний час-пик в Оттаве Способ передвижения Соотношение видов транспорта,% Пассажиропоток (человеко-поездка), чел. Рост, % 2011 г. 2031 г. 2011 г. 2031 г. Пешеходный 9,5 10,0 43,200 60,100 39 Велосипедный 2,7 5,0 12,300 30,100 145 ОТ 22,4 26,0 101,900 156,300 53 Автомобильный 10,7 9,0 48,700 54,100 11 Автомобилист 54,6 50,0 248,400 300,500 21 Mode Shares and Person-trip Volumes targets in Ottawa Table 7 Mode of travel Modes of travel percentage ratio, % Person-trip Volumes, passengers Increase, % 2011 2031 2011 2031 Pedestrian 9,5 10,0 43,200 60,100 39% Bicyclist 2,7 5,0 12,300 30,100 145% Public transport 22,4 26,0 101,900 156,300 53% Car passengers 10,7 9,0 48,700 54,100 11% Automobilist 54,6 50,0 248,400 300,500 21% Как видно из таблицы 7, к 2031 г. предполагается увеличить пассажиропоток передвижений на велотранспорте в 2,4 раза по сравнению с 2011 г. и в 1,5 раза - на ОТ. В США развитию экологически рациональных способов передвижения уделяется особое внимание. Так, в концепции развития ТИ г. Боулдера заложена программа перехода на альтернативные способы мобильности и увеличения коэффициента загруженности транспорта [12]. Концепция также предусматривает создание и обеспечение технической поддержки безопасной и эффективной транспортной системы, которая предполагает достижение задач устойчивого развития города в целях перераспределения увеличивающегося количества поездок. Данная стратегия будет реализовываться путем предоставления большего выбора способов передвижения и уменьшения показателя передвижений на личном автомобиле без пассажиров. В рамках программыпредполагается организация специальных полос движения для легкового транспорта с пассажирами (рис. 4). Моделирование изменений в предпочтениях пользователей транспортной системы и исследования, проводимые в различных НП США, позволили разработать стратегии развития транспортного сектора, при которых возможно добиться от 20 до 40% уменьшения использования легковых автомобилей без пассажиров. Рис. 4. Полоса движения для легкового транспорта с пассажирами в штате Вашингтон. США [13] (Fig. 4. High-occupancy vehicle lane in Washington State. USA) Программа развития ТИ Боулдера предполагает 80%-ное уменьшение выбросов парниковых газов в атмосферу к 2050 г. за счет внедрения новых технологий в производство горючего, перераспределения пассажиропотока, использования экологически рациональных способов мобильности, ужесточения стандартов потребления и экономии углеродосодержащих видов топлива, перехода к альтернативным источникам энергии (рис. 5). Рис. 5. Целевые показатели выброса объема СО2 в атмосферу в агломерации Боулдера. США (Fig. 5. CO2 emission targets in Boulder metropolitan area. USA) Около 15% от общего объема снижения СО2 приходится на перераспределение потока пассажиров и уменьшение общего автопробега на душу населения путем увеличения показателя загруженности транспортных средств, в том числе частных автомобилей. Скорости движения транспорта на дорогах. Согласно данным European Rail Research Advisory Council (Европейский консультативный совет по исследованию железнодорожного транспорта) и International Association of Public Transport (Международная ассоциации общественного транспорта) за 2009 г. средняя рабочая скорость движения трамвая в странах Западной Европы составила 22,76 км/ч [14]. В таблице 8 представлены средние значения скоростей движения трамваев в европейских городах. Таблица 8 Table 8 Средние значения скоростей движения трамваев Average tramway speeds Страны Евросоюза Рабочая скорость движения трамвая, км/ч Австрия 17,5 Бельгия 21 Франция 18 Германия 21,5 Греция 21 Ирландия 35 Италия 22,5 Нидерланды 20,5 Португалия 19 Испания 21 Швеция 23 Великобритания 33 EU countries Working speed of tram, km/h Austria 17,5 Belgium 21 France 18 Germany 21,5 Greece 21 Ireland 35 Italy 22,5 Netherlands 20,5 Portugal 19 Spain 21 Sweden 23 United Kingdom 33 Скорость движения трамвая может достигать 80 км/ч. Согласно СП 98.13330.2012 (Трамвайные и троллейбусные линии. Актуализированная редакция СНиП 2.05.09-90) расчетный режим, превышающий 24 км/ч, считается скоростным. В таблице 9 представлены средние скорости движения транспортного потока по основным проспектам и городским магистралям столицы. Таблица 9 Table 9 Средние скорости движения транспортного потока по основным проспектам и городским магистралям г. Баку за 2014 г. Average speed of traffic flow on main city roads in Baku over 2014 Название улицы или проспекта (направление движения) Средняя скорость, км/ч Тбилисский проспект 46,8 ул. Узеира Гаджибекова 46,2 ул. Зарифы Алиевой 46,2 ул. Бакиханова 42,8 проспект Азадлыг 43,5 проспект Бюль-бюля 36,6 ул. 28 мая 43,1 Street or avenue name (movement direction) Average speed, km/h Tbilisskij prospekt 46,8 Uzeira Gadzhibekova street 46,2 Zarify Аlievoj street 46,2 Bakikhanova street (east/ west) 42,8 Аzadlyg prospekt 43,5 Byul’-byulya prospekt 36,6 28th of May street 43,1 Средняя скорость потока на перечисленных направлениях составляет 43,6 км/ч. Примеры организации линий экологически чистых видов транспорта в странах мира. Франция. В 1985 г. Нант стал первым городом Франции, в котором была организована современная трамвайная система. Маршруты трамваев проложены через широкие бульвары города, обеспечивая быструю и комфортную доставку пассажиров (рис. 6, а). Белоруссия. В декабре 2016 г. состоялась первая тестовая поездка электробусав г. Минске. Автобус оснащен системой накопителей электроэнергии на базе суперконденсаторов. Данные накопители выполняют функцию рекуперации, что позволяет на 30-40% экономить энергию. Накопители автобусов заряжаются через контакт, расположенныйна крыше павильонаостановочной станции (рис. 6, б), запас ходасоставляет около 15 км. В 2017 г. осуществлена поставка 20 единиц в столицу Республики Беларусь. Австралия. Организация остановки нового типа на станции Парламента в Мельбурне позволила оптимизировать доступ пассажиров и велосипедистов к трамваям (рис. 6, в). Германия. В г. Мангейме организовано совместное использование велосипедных дорожек и трамвайных путей сообщения (рис. 6, г). Рис. 6. Примеры организации инфраструктуры экологичных способов мобильности: а - зеленый коридор трамвайной линии в г. Нанте. Франция [15]; б - электробус в г. Минске. Белоруссия [16]; в - мультимодальная станция в Мельбурне. Австралия [17]; г - мультимодальные полосы движения в г. Мангейме. Германия [18] (Fig. 6. Examples of sustainablemodes of transport: a - green transportation corridor of tramway lane in Nantes. France; б - Cambridgeguidedbusway. England; в - multimodalstationinMelbourne. Australia; г - multimodal traffic lanes in Mannheim. Germany) Марокко. В декабре 2012 г. в самом густонаселенном городе Марокко - Касабланке была введена в эксплуатацию новая трамвайная система. На 2015 г. система состоит из одной Y-образной линии протяженностью 31 км (48 остановок). Бульвар им. Мухаммеда V был преобразован в трамвайно-пешеходную зону, придав новый облик данной транспортной артерии. Также были проведены работы по благоустройству и озеленению улицы (рис. 7). Рис. 7. Преобразование бульвара им. Мухаммеда V в трамвайно-пешеходную зону в г. Касабланке. Марокко [19]: а - до реконструкции; б - после реконструкции (Fig. 7. Boulevard Mohammed V transformation to tramway-pedestrian zone in Casablanca. Morocco: а - before reconstruction; б - after reconstruction) Заключение. Согласно проведенному опросу среди населения г. Баку, большинство респондентов высказалось за развитие экологически-рациональных способов мобильности: велосипедного и трамвайного сообщения. Также более половины анкетируемых готовы пересесть со своих автомобилей на трамвай либо велосипед. Обсуждения данной темы жителями города позволили определить пожелания и опасения граждан по использованию велосипедного транспорта. Анализ данных ЦИУТ за 2014 г. выявил превышение нормативных показателей по среднесуточному объему транспорта на основных магистралях столицы. Скорости движения автотранспорта на дорогах также не соответствуют расчетным параметрам согласно СП 34.13330.2012. Принимая во внимание пожелание граждан и автомобилистов, а также учитывая повышенный уровень автомобилизации в столичном регионе, развитие альтернативных экологичных видов транспорта (трамвая, электробуса) принимает особую актуальность. Также проведенный анализ показал эффективность использования трамвайного сообщения в отношении экономии площади городских дорог, а также провозной способности данного вида транспорта. Исследования международного опыта по борьбе с выбросами выпускных газов в атмосферу позволили определить степень значимости развития экологически чистых способов передвижения путем организации привлекательной инфраструктуры трамвайного и велосипедного движения, а также реализации мер по увеличению коэффициента загруженности личного и общественного транспорта. Основываясь на исследовании средних скоростей движения трамвая в Европейских странах (2009 г.) к недостаткам организации трамвайного сообщения можно отнести относительно небольшую рабочую скорость движения трамвая, которая в 2 раза меньше средней скорости движения автотранспорта по основным проспектам и магистралям столицы за 2014 г. Однако организация движения трамвая, при которой возможно достичь показателей нормативной скорости движения транспорта по дорогам городского и районного значения (40-80 км/ч), может повлечь за собой увеличение количества ДТП на дорогах. Также небольшая скорость движения трамваев компенсируется большей провозной способностью по сравнению с автобусным транспортом.

Об авторах

Марат Фаридович Нарбеков

Автор, ответственный за переписку.
Email: narbekov.m.f@gmail.com

аспирант кафедры градостроительства и планировки сельских населенных мест

Список литературы