Проблемы транспортировки нефти Урало-Эмбинского нефтяного района: правительственная дискуссия 1920-1921 гг.

Полный текст

Введение

Актуальность. Становление Советского государства происходило в сложный период Великой русской революции и Гражданской войны. Перед новым правительством стоял ряд задач, от решения которых зависело будущее успешное социально-экономическое и политическое развитие страны. Функционирование промышленности, тыловое снабжение Красной армии, работа телеграфной и телефонной связи и прочее было невозможно без наличия достаточных запасов топлива и,  в первую очередь, нефтепродуктов. Первым нефтяным районом, оказавшимся под контролем советской власти, стал Урало-Эмбинский. В связи с чем правительством в срочном порядке начал осуществляться ряд мер по его восстановлению и доставке добытой нефти в промышленные районы страны.

Степень изученности проблемы. Освоение Урало-Эмбинского нефтяного района в первые годы советской власти, а также строительство транспортных коммуникаций от промыслов к Поволжью и центру страны, уже попадали в поле зрения историков. На поиске причин начала строительства железной дороги Александров Гай – Эмба (Алгемба) и нефтепровода Эмба – Саратов сосредоточился в своих исследованиях историк А.А. Иголкин^[1], отмечавший как недостаток материально-технических ресурсов для осуществления строительства, так и полное отсутствие, по его мнению, экономического смысла Алгембы^[2]. Работа Второй революционной армии труда и строительного управления Комитета государственных сооружений по возведению нефтепровода Эмба – Саратов представлены в исследовании  В.Н. Комарицы^[3].

Как правило, в исторических исследованиях данная проблема является лишь одной из составляющих при изучении советской экономической политики. Так, при анализе системы управления железнодорожным строительством и электрификации железных дорог в период Первой мировой войны и Великой русской революции А.С. Сенин рассматривает условия возведения железнодорожной линии Александров Гай – Эмба: проведение земляных работ, сложности доставки пресной воды^[4]. Вопросов освоения Урало-Эмбинского района в 1920–1930-х гг. в рамках обобщающих работ по развитию нефтяной промышленности СССР касаются в своих исследованиях Е.В. Бодрова и В.В. Калинов^[5], которые анализируют становление советской государственной политики в нефтяной сфере^[6] и доказывают важность освоения новых нефтяных районов в 1920-е гг.^[7]

Интерес к истории возведения эмбинских транспортных коммуникаций  в начале 1920-х гг. присутствует и среди современных казахстанских исследователей, которые делают акцент на социальной составляющей строительства, отмечая просчеты в системе планирования работ, трудности снабжения не только строительными материалами, но и продовольствием, пресной водой и обмундированием^[8]; анализируют систему мобилизации трудовых ресурсов на постройку железной дороги и нефтепровода^[9]. Ими также дается характеристика освоения Урало-Эмбинского нефтяного района в 1910–1920-х гг.^[10], отмечается вклад иностранного капитала в развитие нефтедобычи в годы Первой мировой войны^[11], показана деятельность треста Эмбанефть по послевоенному восстановлению нефтяного оборудования промыслов^[12].

Несмотря на значительное количество научных трудов, следует констатировать отсутствие исследований, посвященных анализу принятия решений в центральном аппарате страны и мотивов, которыми руководствовались управленцы, ставившие целью скорейшее освоение Урало-Эмбинского нефтяного района.

Цель исследования. По результатам проведенного историографического и источниковедческого обзора автор статьи ставит целью выявить особенности организации транспортировки нефти Урало-Эмбинского района с опорой на материалы дискуссии, проходившей в советском правительстве в 1920–1921 гг.

Источниковая база. Используемые источники можно разделить на две основные группы. Первая из них – это опубликованные законодательные и нормативно-правовые документы, представленные декретами и предписаниями СНК, постановлениями СНК и Совета рабочей и крестьянской обороны, приказами по Комитету государственных сооружений. В них отражена основная линия государственной политики в нефтяной сфере в исследуемый период – национализация всех нефтяных ресурсов и их использование для нужд Красной армии и восстановления экономики страны. Вторая группа используемых источников представлена делопроизводственной документацией из фондов Главного управления государственного строительства (ГУКС) ВСНХ (Ф. 2259) и Высших советов народного хозяйства РСФСР и СССР (ВСНХ РСФСР и СССР) (Ф. 3429) Российского государственного архива экономики (РГАЭ). В них хранятся докладные записки, телеграммы, переписка наркоматов и ВСНХ по вопросам строительства железной дороги Александров Гай – Эмба и нефтепровода Эмба – Саратов, отчеты главного инженера и комиссаров о ходе стройки, протоколы заседаний Особой комиссии ВСНХ при строительном управлении по сооружению нефтепровода Эмба – Саратов и др. Делопроизводственная документация помогает понять сложности, возникавшие при реализации центральных декретов и постановлений, реальную ситуацию на участках строительства дороги и характер дискуссии, развернувшейся в правительственных кругах относительно ее практической значимости и финансовой целесообразности.

Меры по разрешению топливного кризиса в 1918–1919 гг.

Уже в первые месяцы после прихода к власти большевики приняли ряд мер по перестройке системы управления и форм собственности в нефтяной промышленности. Декретом от 17 мая 1918 г. при отделе топлива ВСНХ был создан Главный нефтяной комитет, на который была возложена задача осуществления перехода нефтяной отрасли из частных рук в собственность государства^[13]. Национализация нефтяной промышленности открыла новый период в развитии отечественной нефтяной отрасли. 2 июня 1918 г., еще до утверждения Декрета о национализации, ориентируясь на обсуждение вопроса в СНК РСФСР, Бакинский СНК издал Декрет о национализации нефтяной промышленности Азербайджана^[14].

Несмотря на принятые советским правительством меры, ситуация со снабжением топливом начала обостряться во второй половине 1918 г. Крупнейший нефтяной район – Бакинский – летом 1918 г. был занят интервентами. Разворачивавшаяся Гражданская война постепенно отрезала от центра Грозненские и Майкопские  месторождения. Боевые действия сделали труднодоступными центры нефтедобычи в Казахстане и Туркмении.

В специальном Декрете по вопросу снабжения железнодорожного транспорта от 2 августа 1918 г. указывалось на критическую ситуацию, вызванную «недостатком всех вида топлива и невозможностью пополнения запасов минерального топлива и нефти»^[15]. Отсутствие доступа непосредственно к нефтяным районам в течение некоторого времени компенсировалось вывозом нефти с мест ее транзита, где на складах и в хранилищах имелись значительные ее запасы. Так, в декабре 1918 г. на нужды Рязано-Уральской железной дороги из Астрахани (являвшейся крупнейшим транзитным пунктом на Каспийском море, через который проходила транспортировка бакинской, грозненской и эмбинской нефти) было отправлено более  1 млн пудов нефтепродуктов^[16].

Однако долговременно решать топливную проблему подобным образом не представлялось возможным. К тому же весеннее наступление 1919 г. белогвардейских частей к Волге заставило советское правительство в спешном порядке эвакуировать имевшиеся запасы нефти и нефтепродуктов^[17].

Можно констатировать, что вопрос снабжения нефтепродуктами со времени начала Гражданской войны и потери всех нефтяных районов вышел на уровень важной государственной задачи.

Известные еще с конца XIX в. промыслы Эмбы могли стать временным решением топливной проблемы до освобождения основных нефтяных районов. На тот момент эмбинские нефтяные месторождения были заняты частями генерала В.С. Толстова. 24 апреля 1919 г. в телеграмме Астраханскому реввоенсовету  В.И. Ленин, ставя эту задачу, задавал вопрос: «… Нельзя ли занять устье Урала  и Гурьев для взятия оттуда нефти»^[18]. Такая же задача была поставлена и перед командующим войсками Туркестанского фронта М.В. Фрунзе. Развернувшееся наступление Красной армии позволило 5 января 1920 г. занять г. Гурьев, а 8 января – Доссорские нефтяные промыслы и Большую Ракушенскую пристань (Ракушу),  в хранилищах которой размещалось около 12 млн пудов нефти^[19]. Возвращение Урало-Эмбинского нефтяного района стало важным успехом Красной армии, позволившим частично возместить потерю Баку и Грозного.

Принятие решения о строительстве железной дороги  Александров Гай – Эмба и нефтепровода Эмба – Саратов

Параллельно с наступлением Красной армии в Урало-Эмбинском нефтяном районе в советском правительстве стал обсуждаться вопрос о создании подходящих транспортных путей для доставки нефти. Решением виделось строительство железнодорожной ветки Александров Гай (Саратовская область) – Эмба. Постановление Совета рабочей и крестьянской обороны по этому вопросу было принято 24 декабря 1919 г.^[20] Идея возникла не спонтанно. В конце XIX – начале ХХ в. в трех ведомствах – министерствах путей сообщения финансов и иностранных дел Российской империи рассматривался проект по соединению Средней Азии и центральных районов страны железнодорожной веткой Чарджуй (сейчас Туркменабад) – Александров Гай. Предполагалось, что дорога станет составной частью пути из Европы  в Индию, а также позволит обеспечить транспортировку нефти с эмбинских промыслов и хлопка из Туркмении^[21]. Но революционные события 1917 г. не позволили реализовать намеченные планы. Лишь в начале 1919 г. специальным декретом  советской власти была принята программа железнодорожного строительства  в РСФСР на 1919–1920 гг.^[22] Таким образом, еще до освобождения эмбинских промыслов у нового руководства страны с учетом дореволюционного опыта был  разработан стратегический план по освоению района и вывозу нефти в Поволжье. На наш взгляд, именно это устоявшееся еще с конца XIX в., мнение о необходимости возведения железной дороги помешало объективно оценить сложности строительства в условиях 1920–1921 гг. и отказаться от него еще в самом начале реализации проекта. Однако оперативное принятие решения о строительстве железной дороги помешало объективно оценить сложности строительства в условиях 1920–1921 гг. и отказаться от него еще в самом начале реализации проекта.

Приказом председателя Комитета государственных сооружений Г.М. Кржижановского главным инженером по постройке железной дороги Александров Гай – Эмба был назначен А.В. Будасси^[23]. Он представил проект строительства на утверждение в Управление по сооружению железных дорог Комитета государственных сооружений ВСНХ^[24], который одобрил его в январе 1920 г., после чего проект  в «срочном внеочередном порядке» был передан в СНК^[25].

Даже после выхода постановления Совета рабочей и крестьянской обороны  о постройке дороги предлагались альтернативные проекты ее строительства. Так, согласно телеграмме, полученной В.И. Лениным 30 января 1920 г. от командования Туркестанским фронтом, с военно-стратегической точки зрения более целесообразным виделось строительство железнодорожной линии Уральск – Лбищенск – Гурьев вдоль р. Урал. Телеграмма была передана В.И. Лениным в Управление по сооружению железных дорог Комитета государственных сооружений ВСНХ для сравнения проектов. Управление представило записку, в которой отмечалось, что протяженность строительства обоих линий была практически одинакова, однако возведение железной дороги вдоль извилистой р. Урал было бы сопряжено с большими техническими трудностями и экономическими издержками. Инженеры допускали возможность постройки линии Уральск – Гурьев только до Лбищенска, но далее к нефтяным промыслам в качестве транспортного пути необходимо было использовать р. Урал, что было очень рискованно, так как фактического судоходства и флота, подходящего для транспортировки нефтепродуктов, на реке не существовало. Это ставило под вопрос возможность функционирования всей транспортной линии. Кроме того, железная дорога Уральск – Гурьев имела местное значение,  а связь нефтяных промыслов с Поволжьем открывала возможность для транспортировки нефтепродуктов в центральные районы страны. Однако, по мнению инженеров, трудность при постройке железной дороги заключалась в невозможности доставлять строительные материалы к месту работ в короткие сроки, в связи с чем Управлением был сделан вывод об отсутствии преимуществ строительства линии Уральск – Лбищенск – Гурьев^[26].

В марте 1920 г. был издан декрет председателя СНК В.И. Ленина, положивший начало строительству нефтепровода Эмба – Саратов. Стройке было присвоено приоритетное государственное значение, а выполнение работ на ней было приравнено «к осуществлению военно-оперативных задач». Выполнение работ, также как и строительство железной дороги, было возложено на Комитет государственных сооружений ВСНХ РСФСР, в структуре которого было создано Специальное строительное управление^[27]. Возведение железной дороги и нефтепровода гарантировали бесперебойную транспортную связь с Урало-Эмбинским нефтяным районом.

Дискуссия в советском правительстве о целесообразности строительства железной дороги и нефтепровода до эмбинских промыслов

Весной 1920 г. в пользу Советской России стала меняться ситуация на фронтах. Красная армия одержала победу над крупными белогвардейскими формированиями на юге страны, в марте советские войска взяли Майкоп и Грозный, а затем под их контроль перешел Бакинский нефтяной район. 28 мая 1920 г. все нефтяные предприятия Баку были повторно национализированы. Восстановление контроля над бакинскими и грозненскими нефтяными промыслами оживило правительственную дискуссию о целесообразности дорогостоящих вложений в строительство.

14 мая 1920 г. на заседании СТО была назначена комиссия для пересмотра вопроса о постройке железнодорожной линии Александров Гай – Эмба, в которую вошли представители от Комитета государственных сооружений, реввоенсовета, Главнефти и др.^[28] Комиссия подтвердила необходимость возведения железной дороги до эмбинских промыслов.

Вопрос о необходимости строительства нефтепровода обсуждался в финансово-экономическом совете при Комитете государственных сооружений ВСНХ на заседании 3 июля 1920 г. Советом отмечалось следующее. Постройка и эксплуатация нефтепровода могла производиться успешно лишь в случае, если нефтепровод укладывался рядом с существующими путями сообщения, прежде всего с железной дорогой. Однако параллельная постройка железной дороги и эмбинского нефтепровода «является предприятием трудно выполнимым, чрезмерно дорогим и, поэтому, преждевременным»^[29]. Сооружение нефтепровода, по мнению совета, должно было начаться лишь в том случае, если введенная в строй железная дорога не смогла бы обеспечить требуемую пропускную мощность.

Таким образом, возражения финансово-экономического совета при Комитете государственных сооружений касались, в основном, строительства нефтепровода. Ставился вопрос не только о пересмотре решения об укладке эмбинского нефтепровода, но и о выработке специальной стратегии прокладки нефтепроводов, согласованной с общим планом экономического развития страны. В то же время отмечалось, что «постройка железной дороги Александров Гай – Эмба, как удовлетворяющей вопросы текущего момента, должна продолжаться»^[30].

Сомнения, которые сохранялись в строительном ведомстве, созыв специальных комиссий и продолжавшиеся обсуждения вопросов целесообразности возведения новых коммуникаций заставили контрольные органы обратить внимание на эту проблему. 2 сентября 1920 г. народный комиссариат рабоче-крестьянской инспекции (РКИ) РСФСР под руководством И.В. Сталина направил обращение к председателю ВСНХ А.И. Рыкову с изложением своей позиции по данному вопросу.

Первое, на что обратили внимание в наркомате РКИ, это экономическая обоснованность строительного проекта. Стоимость сооружения железнодорожной линии Александров Гай – Эмба должна была обойтись Советскому государству приблизительно в 3 млрд руб., а нефтепровода – не менее 4,5 млрд руб. Пропускная способность данных транспортных коммуникаций составляла около 25 млн пудов  в год, но, по данным Главнефти, среднегодовая добыча по всем скважинам Доссора и Маката составляла около 276 тыс. пудов в год^[31].

Указанные статистические данные свидетельствовали, что реальные объемы нефтедобычи в регионе были ниже пропускной способности возводившихся коммуникаций. Рост добычи в Урало-Эмбинском нефтяном районе был возможен. Но, во-первых, требовались значительные восстановительные работы, так как прошедшие боевые действия причинили значительный ущерб оборудованию нефтяных промыслов. Во-вторых, требовалось изменение системы снабжения промысловых рабочих, сооружение водопровода, увеличение численности квалифицированных рабочих.

Кроме того, устойчивое снижение добычи позволяло сделать предположение о возможном истощении запасов нефти в регионе^[32]. А дальнейший рост добычи мог быть возможен только за счет проведения дополнительных геолого-поисковых работ. Все это также требовало значительных финансовых и временных затрат, поэтому развитие добычи в Бакинском и Грозненском нефтяных районах с их налаженной логистической сетью представлялось наркомату РКИ более перспективным и экономически обоснованным.

Второе, на что указывалось в записке в президиум ВСНХ, – это наличие  альтернативных вариантов транспортировки эмбинской нефти, использовавшихся  с дореволюционного периода. Имелся нефтепровод, построенный в 1912 г., длиной около 65 км от промыслов Доссора до пристани в Ракуше в устье реки Урал, откуда нефть перевозилась морским путем по Каспию в наливных судах до Астрахани^[33]. Поэтому целесообразность постройки новых столь дорогостоящих и мощных по пропускной способности коммуникаций вызывала сомнения наркомата РКИ.

Таким образом, наркомат РКИ поддержал позицию финансово-экономического совета Комитета государственных сооружений: железнодорожную линию предлагалось возводить в ускоренном темпе, а постройку нефтепровода отложить до выяснения действительных запасов эмбинских месторождений и условий их добычи^[34].

Несмотря на все приводимые противниками возведения эмбинских коммуникаций аргументы, в руководстве ВСНХ по-прежнему преобладало мнение о необходимости их скорейшей постройки. На доклад наркома РКИ И.В. Сталина  27 ноября 1920 г. был подготовлен отзыв подведомственной ВСНХ Особой комиссии по сооружению эмбинского нефтепровода. В нем объяснялась специфика строительства возводимых объектов. Нефтепровод Эмба – Саратов, также как и железную дорогу, планировалось сооружать в два этапа. Первый этап включал в себя укладку нитки нефтепровода от промыслов до р. Урал, навстречу линии железной дороги Александров Гай – Эмба. Летом 1921 г. планировалось осуществить смычку нефтепровода и железной дороги в районе р. Урал, что позволило бы в короткие сроки наладить непрерывную транспортировку нефти^[35].

Кроме того, Особой комиссией ВСНХ выдвигался целый комплекс причин (политических, экономических, логистических), доказывавших целесообразность  и перспективность сооружения как железной дороги, так и нефтепровода. Прежде всего говорилось о том, что бакинские нефтяные промыслы после их повторной национализации стали главным источником топлива для советской республики. Но они находились на территории Азербайджанской республики, на тот момент еще  не связанной союзным договором. Опыт топливного кризиса, Гражданской войны  и интервенции показал руководству страны, что нельзя было базировать экономическую и оборонную системы в одном, отдаленном от центра нефтяном районе,  на который не прекращались посягательства со стороны других государств, разжигавших к тому же межнациональные конфликты в регионе.

С этим тезисом сложно не согласиться, тем более что опасения по поводу концентрации нефтяных производств в одном месте подтвердились в годы Великой Отечественной войны, когда недостаточная освоенность других нефтеносных территорий снова поставила армию и военную промышленность в зависимость от кавказских промыслов.

Указывалось и на экономические факторы, связанные с особенностями разработки Урало-Эмбинских месторождений, с их высокими качественными характеристиками добываемой нефти и относительно легким способом ее добычи из-за неглубокого залегания нефтяных пластов.

С начала ХХ в. осваивалась лишь небольшая часть Урало-Эмбинского нефтяного района – промыслы Доссор и Макат, дававшие около 15–18 млн пудов нефти в год. Согласно исследованиям Главнефти разработка Урало-Эмбинского района предполагалась быстрыми темпами, так как нефть добывалась на глубине около 100 саженей (213 м), в то время как на бакинских промыслах средняя глубина скважин составляла свыше 300 саженей (639 м), а на грозненских – около  500 саженей (1 065 м).

Кроме того, эмбинская нефть содержала в себе большое количество масел  и в этом могла соперничать с бакинской нефтью. Традиционно смазочные масла производились только из бакинской нефти, залегавшей на т.н. «старых площадях». В связи с их истощением встала задача поиска других районов с маслянистой нефтью. По заключению Главнефти, масла, производившиеся из эмбинской нефти, могли конкурировать по своим качественным характеристикам с лучшими американскими смазочными маслами^[36].

Таким образом, освоение Урало-Эмбинского нефтяного района виделось  в перспективном ключе, а сеть транспортных коммуникаций была нужна не только для покрытия текущих потребностей в топливе, но и для дальнейшего развития нефтяной промышленности. Позиция наркомата РКИ была подвергнута в ВСНХ критике и по той причине, что низкий уровень нефтедобычи на промыслах в 1918–1919 гг. логично объяснялся не истощением нефтеносных площадей, а тем, что эта территория была театром боевых действий и неоднократно переходила из рук  в руки.

Существовали и логистические факторы, обосновывавшие целесообразность сооружения дороги Александров Гай – Эмба и нефтепровода. Морской путь транспортировки нефти, на который указывали противники строительства нефтепровода, по мнению ВСНХ, имел ряд серьезных недостатков. И прежде всего речь шла  о том, что вывоз нефти с промыслов мог осуществляться исключительно в период навигации, по окончании которой все нефтесклады на промыслах и пристани быстро заполнялись, после чего нефть сливалась в открытые земляные ямы, что ухудшало качество сырья и приводило к дополнительным потерям.

Таким образом, несмотря на возражения противников стройки, в ВСНХ было принято решение о ее продолжении. Но уже с осени 1920 г. докладные записки  о выполнении плана работ с места строительства содержали ряд тревожных сигналов: запаздывающее финансирование (в связи с чем по факту к работам приступили только в июне 1920 г.), отсутствие необходимого оборудования (импортных труб, двигателей) и др.^[37] Отмечались также проблемы снабжения стройки материалами  и транспортом. В документах говорилось, в частности:

Круглый лес получен… в количестве 2 % от общей потребности. Топливо совершенно не получено… Предоставлено всего 10 грузовых автомашин, но фактически в распоряжение строительного управления они еще не поступили^[38].

На схожие проблемы со снабжением материалами, инвентарем, автомобильным и гужевым транспортом при строительстве железной дороги и укладке нефтепровода указывалось в докладной записке председателя Главного комитета государственных сооружений ВСНХ Г.М. Кржижановского, что создавало опасность срывы сроков завершения строительства^[39]. К этому добавлялись сложные социально-бытовые условия жизни рабочих, нехватка пресной воды и частые эпидемии, которые приводили к гибели людей^[40].

В конечном итоге все это вело к пересмотру проекта. 15 апреля 1921 г. была создана специальная комиссия по проверке выполненного объема работ, и по ее результатам 29 апреля 1921 г. принято решение СТО о прекращении строительства и проработке вопроса о приобретении или постройке наливного флота для перевозки нефти с Эмбы через Ракушу на Астрахань^[41].

Выводы

Победа большевиков в Гражданской войне привела к укреплению позиции советской власти, вслед за чем встала задача восстановления разрушенной экономики. Итогом боевых действий Красной армии стал возврат потерянных нефтяных месторождений и последующая национализация отрасли и взятие ее под контроль государства. В таких условиях проект строительства транспортных коммуникаций, соединявших Урало-Эмбинский нефтяной район с промышленным центром страны, виделся политически и экономически обоснованным мероприятием, на которое были направлены значительные финансовые и людские ресурсы.

Освобождение во время боевых действий 1920 г. других центров нефтедобычи, прежде всего Бакинского нефтяного района, вызвало в правительстве дискуссию об обоснованности больших затрат на строительство железной дороги  и нефтепровода для транспортировки эмбинской нефти. Проанализировав позицию как сторонников проекта, так и его противников, отметим, что аргументы с обоих сторон представляются достаточно убедительными. Нельзя также не обратить внимание на позицию ВСНХ и СТО, руководствовавшихся не просто разрешением топливной проблемы, а нацеленных на перспективное развитие нового нефтяного района, расположенного в глубине страны, вдали от границ. Тем не менее, ресурсы для реализации столь масштабных планов у нового руководства страны были весьма ограничены, а ход текущих событий укрепил позиции противников строительства, ставивших под сомнение его целесообразность. На наш взгляд, в числе причин неудачи проекта следует отметить отсутствие у советского правительства  на тот момент опыта по реализации столь значимых экономических задач, тем более в сложных военных условиях; недостаточную квалификацию руководителей  и дефицит кадров; отсутствие выстроенной системы подготовки и планирования реализации строительства, а также взаимосвязи между всеми частями хозяйственного аппарата, участвовавшими в снабжении стройки.

Проанализированная дискуссия свидетельствует также о том, что советское правительство рассматривало Урало-Эмбинский нефтяной район как возможную альтернативу бакинским и грозненским месторождениям, понимая необходимость мер по разведке и разработке новых перспективных нефтегазоносных площадей. Дальнейшие восстановительные работы и развитие Урало-Эмбинского района положили начало освоению такого крупного региона как Прикаспийская нефтегазоносная провинция.

 

_{¹ Иголкин А.А. 1) Алгемба: нефтепровод в небытие // Экономический журнал. 2001. № 1. С. 5–34; 2) Загадка Алгембы // Родина. 2008. № 10. С. 54–60.}

_{² Иголкин А.А. Отечественная нефтяная промышленность в первой трети XX в. // Труды Института российской истории РАН. 2002. № 3. С. 139–156.}

_{³ Комарица В.Н. Нефтепровод Эмба – Саратов (1920–1921 гг.): правовые, экономические,  организационные и технические решения // Человеческий капитал. 2021. № 7 (151). С. 31–44.  https://doi.org/10.25629/HC.2021.07.02}

_{⁴ Сенин А.С. Управление железнодорожным транспортом России в эпоху войн и революций (1914–1922 гг.). Дис. … докт. ист. наук. Москва, 2006. С. 212–213.}

_{⁵ Бодрова Е.В., Калинов В.В., Гусарова М.Н. Эволюция государственной промышленной политики в СССР и Российской Федерации. М., 2014.}

_{⁶ Бодрова Е.В., Калинов В.В. 1) К истории утверждения декрета о национализации нефтяной промышленности // Право и образование. 2020. № 11. С. 124–134; 2) Нефтяная отрасль СССР в конце 1920-х – 1930-е гг.: противоречивые результаты развития // Научный диалог. 2020. № 7. С. 314–327. https://doi.org/10.24224/2227-1295-2020-7-314-327}

_{⁷ Бодрова Е.В., Калинов В.В. 1) Проекты мобилизации нефтяных ресурсов на нужды форсированной индустриализации // Новейшая история России. 2022. № 2 (12). С. 385–395.  https://doi.org/10.21638/11701/spbu24.2022.208; 2) Положение в нефтяной отрасли накануне Великой Отечественной войны: достижения и просчеты // Научный диалог. 2021. № 11. С. 299–314. https://doi.org/10.24224/2227-1295-2021-11-299-314}

_{⁸ Мухитов Қ.С. 1) «Алегмба» құрлысының салыну тарихы // БҚУ Хабаршысы. 2019. No. 4 (76). P. 432–438; 2) Жайық-Жем ауданында мұнай құбыры қалай салынды // Чыгыш таануунун маселелери. 2023. № 2. P. 27–34. https://doi.org/10.52754/16948653_2023_2_4}

_{⁹ Медеубаев Е.И. Механизмы и практики реализации трудовой натуральной повинности  в эпоху «военного коммунизма» в Степном крае и Туркестане в 1918–1921 гг. // Гражданская война  в России: проблемы выхода, исторические последствия, уроки для современности: сборник научных трудов. Новосибирск, 2022. С. 132–147. https://doi.org/10.31518/978-5-98901-255-8-132-147; Надиров Н.К. История становления нефтегазового комплекса Казахстана // Нефтяное хозяйство. 2003. № 7. С. 26–28.}

_{¹⁰ Berdyguzhin L.B., Mehdizereev K.B., Bozakhayeva G.K. From the history of the Ural – Emba oil region in the early 20th century // European Journal of Natural History. 2013. № 6. P. 78–79; Бердыгужин Л.Б., Мирболатов С.М., Аманбаева Ж.К., Сатимова К.К. История становления и развития нефтяной промышленности Казахстана // Научный альманах. 2023. № 2-1 (100). С. 87–98.}

_{¹¹ Рысбеков Т.З., Нариман А.Б. Бірінші дүниежүзілік соғыс жылдарындағы Батыс Қазақстанның мұнай өнеркəсібіне шетел капиталының енуі: тарихы мен мəселелері // Қарағанды университетінің хабаршысы. Тарих. Философия серисы. 2020. Т. 97. № 1. С. 122–127.}

_{¹² Муктаров А.К. Развитие Урало-Эмбинского нефтеносного бассейна (1920–1940 гг.). Автореф. дис. … канд. ист. наук. Алма-Ата, 1993.}

_{¹³ Декрет об учреждении Главного нефтяного комитета от 18 мая 1918 г. // Декреты Советской власти. Т. 2. 17 марта – 10 июля 1918 г. М., 1959. С. 163–164.}

_{¹⁴ Седых Е.М. Нефтяная промышленность России после Первой мировой войны // Экономика  и социум: современные модели развития. 2012. № 4. С. 45.}

_{¹⁵ Декрет о лесных заготовках для нужд железных дорог от 2 августа 1918 г. // Декреты Советской власти. Т. 3. 11 июля – 9 ноября 1918 г. М., 1964. С. 133–134.}

_{¹⁶ Постановление Совета рабочей и крестьянской обороны «О предоставлении Рязано-Уральской железной дороге от 1 до 1,5 млн пудов нефти из Астрахани» от 25 декабря 1918 г. // Декреты Советской власти. Т. 4. 10 ноября 1918 г. – 31 марта 1919 г. М., 1968. С. 586.}

_{¹⁷ Постановление Совета рабочей и крестьянской обороны «О вывозе нефтепродуктов с Волги» от 29 апреля 1919 г. // Декреты Советской власти. Т. 5. 1 апреля – 31 июля 1919 г. М., 1971.  С. 469.}

_{¹⁸ Темиргалиев К. В.И. Ленин о нашей нефтяной Эмбе // Прикаспийская коммуна. 1960. № 65 (7499). 1 апреля. С. 1.}

_{¹⁹ Там же.}

_{²⁰ Предписание СНК реввоенсоветам Туркестанского, Юго-Восточного и Южного фронтов от 12 января 1920 г. // Декреты Советской власти. Т. VII. 10 декабря 1919 г. – 31 марта 1920 г. М., 1975. С. 458–459.}

_{²¹ Сенин А.С. Управление железнодорожным транспортом России в эпоху войн и революций… С. 212–214.}

_{²² Декрет СНК «О программе железнодорожных работ на 1919–1920 гг.» от 21 января 1919 г. // Декреты Советской власти. Т. 4. 10 ноября 1918 г. – 31 марта 1919 г. М., 1968. С. 304–307.}

_{²³ Российский государственный архив экономики (далее – РГАЭ). Ф. 2259. Оп. 2. Д. 52. Л. 5.}

_{²⁴ Там же. Д. 61. Л. 17.}

_{²⁵ Там же. Л. 22–23.}

_{²⁶ Российский государственный архив экономики (далее – РГАЭ). Ф. 2259. Оп. 2. Д. 61. Л. 16–16 об.}

_{²⁷ Декрет СНК «О сооружении нефтепровода от Эмбинского нефтеносного района до г. Саратова» от 17 марта 1920 г. // Собрание узаконений и распоряжений рабочего и крестьянского правительства за 1920 г. М., 1943. С. 150–151; РГАЭ. Ф. 3429. Оп. 1. Д. 2953. Л. 1.}

_{²⁸ РГАЭ. Ф. 2259. Оп. 2. Д. 61. Л. 78.}

_{²⁹ Там же. Ф. 3429. Оп. 1. Д. 1858. Л. 5 об.}

_{³⁰ РГАЭ. Ф. 3429. Оп. 1. Д. 1858. Л. 5 об.}

_{³¹ Там же.}

_{³² Там же.}

_{³³ Там же.}

_{³⁴ Там же. Л. 6.}

_{³⁵ РГАЭ. Ф. 3429. Оп. 1. Д. 1858. Л. 10.}

_{³⁶ Там же. Л. 11.}

_{³⁷ РГАЭ. Ф. 3429. Оп. 1. Д. 1859. Л. 54–54 об.}

_{³⁸ Там же. Л. 55 об. – 56.}

_{³⁹ Там же. Д. 2401. Л. 4–6.}

_{⁴⁰ Комарица В.Н. Нефтепровод Эмба – Саратов (1920–1921 гг.): правовые, экономические,  организационные и технические решения // Человеческий капитал. 2021. № 7 (151). С. 38.  doi: 10.25629/HC.2021.07.02.}

_{⁴¹ Постановление СТО «О прекращении работ по постройке нефтепровода Эмба – Урал – Саратов и по разборке Майкопского нефтепровода» от 29 апреля 1921 г. // Декреты Советской власти.  Т. 14. Апрель 1921 г. М., 1997. С. 357–358.}

Об авторах

Юлия Геннадьевна Ещенко

Астраханский государственный университет имени В.Н. Татищева

Автор, ответственный за переписку.
Email: pushistik_yuliya@mail.ru
ORCID iD: 0000-0002-1207-327X
SPIN-код: 8136-5496

кандидат исторических наук, старший научный сотрудник Центра изучения истории Нижнего Поволжья

414056, Россия, Астрахань, ул. Татищева, 20а

Список литературы