Взаимодействие России и КНР в рамках программы «Шелковый путь»

Полный текст

Актуальность проблематики взаимодействия России и КНР в рамках программы «Шелковый путь» («Новый Шелковый Путь», НШП, Евразийский сухопутный мост) формируется под воздействием широкой совокупности как позитивных, так и негативных факторов для обеих сторон проекта. Позитивными факторами можно назвать стремительную экспортную экспансию КНР в предшествующее десятилетие, логистический потенциал Российской Федерации, усиление инвестиционного сотрудничества КНР и стран Евросоюза. Негативными факторами, побуждающими обе страны к ускорению реализации проекта, выступают замедление темпов роста экономик РФ и КНР, углубляющийся кризис в финансовой системе РФ и усиление политического противостояния России со странами Запада. Рассмотрим далее мотивы РФ и КНР в усилении взаимодействия в рамках программы НШП. Для российской стороны определяющими факторами участия в проекте НШП выступают: - использование транзитного потенциала государства для упрочнения своей геополитической позиции в коммуникации с ЕС (как одной из определяющих экономических и политических сил в Евразии) и КНР (как одним из мировых промышленных и в перспективе - политических лидеров); - потенциал расширения роли транспортной системы в национальной экономике, рост за счет этого уровня диверсификации национальной экономики; - усиление конфронтации со странами Запада - исторически значимым источником иностранных инвестиций в российскую экономику; - неблагоприятное состояние макроэкономической конъюнктуры, оказывающее негативное влияние на экономику и формирующее предпосылки для структурного национального кризиса. Развитие транспортной инфраструктуры для Российской Федерации выступает одним из необходимых шагов по модернизации экономики и повышению качества жизни населения, как это следует из положений Транспортной стратегии РФ на период до 2030 года [12]. Необходимость развития российской транспортной системы определена ее социальной ролью [4], участием в формировании и поддержании национальной экономической безопасности [9]. За период 2011-2016 гг. вклад транспортной отрасли в экономику страны вырос с 6,56% до 7,05%, в отрасли занято порядка 8% населения страны [13]. Социально-экономический вклад транспорта в экономическое развитие РФ формируется также тем, что в большинстве видов экономической деятельности транспорт выступает связующим звеном [8]. Вносит свой вклад транспортная система и в общий экономический рост государства через мультипликативный механизм. Данный эффект состоит в том, что инвестиции в ту или иную отрасль опосредованно создают продукты в связанных с этой отраслью видах экономической активности. К примеру, инвестиции в развитие транспортной инфраструктуры ожидаемо ведут к росту объема работ в строительстве, инвестиции в развитие транспортной инфраструктуры - к росту прочих форм экономической активности. По различным оценкам, мультипликативный эффект транспортной отрасли РФ составляет в отдельные периоды 1,75 [6]. В ретроспективе 2013-2017 гг. целесообразность расширения роли транспортной системы в национальной экономике РФ усиливается под воздействием неблагоприятных тенденций в экономическом и социальном развитии. Как часть мировой экономической системы РФ испытала на себе воздействие мирового кризиса 2008 г., которым и спустя 9 лет после его активной фазы объясняется торможение экономического роста в странах Северной Америки, Евросоюза и других. Негативное влияние этого кризиса усиливается для России кризисом внутренней природы, взявшем свое начало в 2014 г. В отличие от кризиса 2008 г. влияние внутреннего кризиса на социально-экономические процессы в РФ более деструктивно. Падение цен на энергоносители, выступающие основным направлением экспорта в экспортоориентированной и относительно низко диверсифицированной российской экономике привело к росту бюджетного дефицита. Параллельно с этими процессами растет объем внешней задолженности страны, снижаются финансовые резервы. Повышение уровня вовлеченности транспортной системы Российской Федерации, стимулирование роста ВВП как за счет вклада транспортной системы, так и за счет мультипликативного эффекта от инвестиций в инфраструктуру и усиление геополитического влияния страны формируют базовые условия для расширения участия Российской Федерации в мировой транспортной системе. Немаловажным фактором участия Российской Федерации в программе Новый Шелковый путь выступает и возможность решить в рамках этой программ широкую совокупность социальных и инновационных задач. К примеру, развиваемый параллельно с программой НШП проект высокоскоростной пассажирской железнодорожной магистрали из Пекина в Москву может стать стимулом к выравниванию экономического развития регионов РФ, привлечь в экономику столь необходимые ей инновации. Примечательно, что российская транспортная система уже имеет ряд конкурентных преимуществ в региональном сегменте мировой транспортной системы. Россия граничит с востока с одним из наиболее динамично растущих производственных рынков (страны Азиатско-Тихоокеанского региона, КНР, Ю. Корея) и с запада - с одним из наиболее платежеспособных рынков спроса (страны Евросоюза). Логично, что связь этих рынков по территории РФ играет значимую роль в мировых транспортных потоках. Паромные линии на Балтике, Транссибирская магистраль, российские порты Приморья, а также другие элементы транспортной системы РФ либо уже занимают важное место в региональной транспортной системе, либо могут его занять при соответствующем уровне развития. В настоящее время в мире сформировалось три мировых экономических полюса: Евросоюз, Северо-Восточная, Восточная и Юго-Восточная Азия, Северная Америка. В перспективе Россия могла бы замкнуть на себя большую часть евроазиатских международных грузопотоков. Для китайской стороны определяющими факторами участия в проекте НШП выступают: - замедление темпов роста экономики. Пик современного экономического развития КНР пришелся на 2007 г., когда ВВП страны вырос на 14,23%. Далее, на фоне углубляющегося кризиса в мировой экономике и в экономике стран ЕС (как важного торгового партнера КНР) на протяжении уже порядка 10 лет темпы роста ВВП страны замедляются. В 2016 г. ВВП КНР вырос к прошлому году на 6,7% [11]; - необходимость усиления геополитического потенциала КНР в азиатском регионе, часть стран которого политически близки к РФ, часть - к США [7]; - потребность в повышении сбалансированности социально-экономического развития регионов КНР (снизить загрузку восточных территорий, повысить уровень промышленного развития западных территорий) [3]; - потенциал развития конфликтных ситуаций в Южно-Китайском море между КНР и отдельными странами АСЕАН на фоне нерешенных территориальных споров [12]. Эти конфликтные ситуации могут снизить эффективность используемого в настоящее время Морского Шелкового пути и вынуждают китайскую сторону диверсифицировать логистические потоки. Таким образом, взаимодействие России и КНР в транспортно-логистической сфере можно считать закономерным результатом влияния на страны вышеперечисленных факторов. Помимо указанных факторов, на развитие проекта оказывают воздействие процессы глобализации, интеграции. Реализация этого потенциала рассматривается в статье на примере проекта «Новый Шелковый Путь» - концепции паневразийской (а в перспективе - межконтинентальной) транспортной системы, которая позволит КНР ускорить доставку товаров на рынок стран Евросоюза относительно используемых в настоящее время морских путей сообщения. Современная история развития проекта Шелковый путь берет свое начало в 1990-х гг., когда со сменой модели рыночных процессов в КНР усилилось присутствие страны на внешних рынках. Вовлечение КНР в мировую торговлю оказало свое воздействие на рост ВВП страны: если в 1990 г. сокращающийся на протяжении 5 лет ВВП страны вырос лишь на 3,9%, то в 1992 г. его рост составлял уже 14,21% [11]. Расширение объемов торговли КНР со странами Европы при использовании морских путей сообщения и частичном использовании сформированной транспортной инфраструктуры в Евразии не позволяло в полной мере реализовать возможности торгового присутствия КНР на европейском рынке. Объективными препятствиями для этого выступают сроки доставки товаров через Суэцкий канал (40-50 дней), отсутствие необходимых объектов наземной транспортной системы для использования исключительно наземного транспорта, отсутствие возможности использовать упрощенные процедуры транзита товаров через границы стран, политическая нестабильность в странах Ближнего Востока (через которые проходят отдельные существующие элементы наземной транспортной инфраструктуры). Снижают коммерческую привлекательность использования водного транспортного коридора в Европу для китайской стороны и более высокие издержки на страхование грузов (чем это было бы при использовании наземного транспорта), и более высокие требования к транспортно-логистическим центрам. В 2008 г. концепция Нового Шелкового пути начала получать свое реальное воплощение в рамках проекта «Западная Европа - Западный Китай». Проект изначально связал страны, которые территориально способны выступить базой наземного сообщения между КНР и Европой (КНР, РФ, Казахстан). При этом китайская часть проекта уже реализована, а российская и казахстанская планируются к завершению до 2030 г. Не только инфраструктурное наполнение проекта является предметом взаимодействия стран, но и решение регулятивных аспектов транзита товаров по территориям стран-партнеров. Согласование вопросов работы таможенных и пограничных служб в вопросах регулирования транзита по железным дорогам явилось предметом уже реализованных договоренностей между Россией, Китаем, Монголией, Белоруссией, Польшей и Германией. В 2013 г. концепция Нового Шелкового пути наряду с Морским Шелковым путем XXI в. легла в основу предложения «Один пояс - Один путь», выдвинутым китайской стороной [5]. Намерения КНР в части формирования транспортных коридоров в Европу получают закрепление на уровне национальных нормативно-правовых документов (Планов социально-экономического развития, пятилетних планов государства). Финансовая поддержка проекта получила свое институциональное выражение в 2015 г., когда была создан инвестиционный фонд «Silk Road Company» (Фонд Шелкового пути), целью которого является организация инвестиций в программу НШП. Инвестиционный и мультипликативный потенциал НШП как инфраструктурного проекта уже подтверждается реальными действиями Фонда Шелкового пути: меморандум о строительстве ГЭС в Пакистане, выкуп 98% акций итальянской компании Pirelli, участие в финансировании проекта российского ОАО «НОВАТЭК» «Ямал СПГ». В 2016 г. из 40 млрд долл. США, планируемых к привлечению фондом, привлечено 10 млрд долл. США, основу которых составляют средства китайских инвесторов и государственных компаний. Помимо «Silk Road Company» участие в финансировании проекта принимает созданный в 2014 г. Азиатский банк инфраструктурных инвестиций (АБИИ), объединяющий средства более 60 азиатских и европейских стран и в перспективе способный составить конкуренцию по активам МВФ и Всемирному банку. В 2015-2017 гг. из спектра декларативных договоренностей и подготовки объектов инфраструктуры взаимодействие России и КНР в рамках программы НШП наполняется реальным использованием объектов инфраструктуры. В 2015 г. по маршруту Харбин - Гамбург через Россию китайской стороной запущен самый длинный в мире железнодорожный маршрут (время в пути 15 дней). В 2016 г. открыт маршрут Харбин - Екатеринбург, позволивший сократить время в пути грузового состава с 40 до 10 дней. В 2016 г. транспортно-логистический центр в Челябинской области на постоянной основе начал принимать поезда из КНР. В 2017 г. через территорию РФ отправлен поезд из КНР в Великобританию (время в пути 18 дней). Итак, взаимная мотивация Российской Федерации и КНР к развитию программы Шелковый путь получает на современном этапе инфраструктурное, нормативно-правовое и финансовое наполнение. В то же время дальнейшая реализация программы сдерживается под влиянием следующих факторов: - структурные проблемы в развитии и функционировании транспортной системы РФ с точки зрения целесообразности ее коммерческого использования в рамках программ Новый Шелковый Путь; - способность российской стороны в условиях неблагоприятного развития экономики участвовать на паритетных началах с КНР в реализации принятых на себя обязательствах в рамках программы НШП; - наличие альтернативных вариантов реализации проекта; - усиление политического противостояния РФ и стран Запада, усложняющее принятие международных договоренностей. Также негативным потенциалом влияния на проект обладают попытки возврата в азиатский регион США, что может привести к повышению нестабильности, усилению конфронтации стран региона. Далее приводится совокупность фактов, характеризующих современное состояние указанных проблем. Состояние транспортной инфраструктуры РФ с точки зрения ее вовлеченности в проекты НШП характеризуется, на взгляд автора статьи, шестью базовыми недостатками. Во-первых, на фоне активизации строительства транспортных инфраструктурных объектов китайской стороной в РФ за предшествующие написанию статьи 10 лет протяженность железнодорожных путей сообщения не подвергалась существенному расширению. Во-вторых, за предшествующие подготовке статьи 10 лет доля полностью изношенных основных фондов отрасли «Транспорт и связь» в РФ выросла с 6,7% в 2007 г. до 12,7% в 2016 г. Это свидетельствует о росте технологического отставания отрасли, растущей вероятности техногенных и иных аварий и в целом может негативно сказаться на оценке зарубежными партнерами способности РФ выполнять принятые на себя транзитные обязательства. В-третьих, несмотря на действия Правительства России по оптимизации и повышению эффективности работы таможенных служб, скорость прохождения таможенных формальностей на границе с РФ может быть негативным фактором для требовательных к скорости движения товаров участников проекта НШП. В-четвертых, как показывает опыт реализации крупных инфраструктурных проектов в РФ, они характеризуются объективными проблемами в организации, финансировании, соответствии по срокам реализации программным документам. В рамках вовлекающихся в НШП проектов российская сторона уже характеризуется более длительными сроками подготовки инфраструктуры, нежели китайская (речь здесь идет о проекте «Западная Европа - Западный Китай»). В-пятых, разность ширины железнодорожной колеи в российской транспортной системе и системах ЕС/КНР негативно сказывается на скорости движения грузовых составов. Даже при использовании существующих технологий (раздвижные колесные пары, железнодорожные пограничные перевалочные переходы и т.п.) срок нахождения грузовых составов на границе с РФ может составлять от нескольких дней до нескольких недель. При этом патенты на собственные технологические решения в сфере, к примеру, раздвижных колесных пар у РФ на данный момент отсутствуют. И, наконец, в-шестых, основная проблема востребованности транзитного потенциала железнодорожного транспорта РФ состоит в неспособности сделать привлекательными транзитные перевозки грузов по суше между двумя экономическими центрами - странами ЕС и АТР. Причина заключается в том, что стоимость перевозок по Транссибу из портов Японии, Южной Кореи и Юго-Восточного Китая сделала их экономически бесперспективными [2]. По различным оценкам, себестоимость движения грузов по Транссибу превышает расходы на доставку грузов из стран Дальнего Востока в ЕС морем (даже с учетом затрат на прохождение Суэцкого канала) в 2 раза [10]. Альтернативными вариантами реализации проекта выступают как изменение географии в рамках НШП (к примеру, в форме замещения РФ Грузией, Турцией, Украиной), так и программа международного сотрудничества между Европейским Союзом и странами-партнерами по организации транспортного коридора «Европа - Кавказ - Азия» (ТРАСЕКА). Коридор ТРАСЕКА на текущий момент включает в себя 13 стран (преимущественно страны СНГ) и обладает определенным логистическим потенциалом в рамках связи ЕС-КНР [1]. Таким образом, в развитии Нового Шелкового Пути заинтересованы как российская сторона, так и КНР. Для российской стороны вовлечение в проекты НШП позволит сформировать дополнительные условия для роста экономики за счет инвестиций в транспортную инфраструктуру, упрочнить свое геополитическое положение на континенте в свете санкционного противостояния со странами Запада и неблагоприятной обстановкой на мировом энергетическом рынке. Китайская сторона (помимо аналогичных усиления и без того существенного геополитического влияния и ускорения роста экономики) при реализации проекта сформирует условия для выравнивания социально-экономического развития своей территории, обеспечит усиление политических связей со странами ЕС, приобретет опыт европейской организации бизнес-проектов. Соразмерность уровня заинтересованности стран в реализации НШП в текущих условиях не обеспечивается в полной мере. В то время как РФ находится в состоянии активного поиска способов привлечь в экономику иностранные инвестиции и компенсировать негативные эффекты для бюджета от падения цен на энергоносители, КНР может позволить себе рассматривать и альтернативные варианты реализации проекта (морской Шелковый путь, ТРАСЕКО). Усугубляется ситуация структурными проблемами транспортной системы РФ на фоне неблагоприятной для международных переговоров характеристики отношений РФ и стран ЕС. Как видится, на обозримую перспективу потенциал реализации проекта находится под влиянием преимущественно китайской стороны, в то время как основными конкурентными преимуществами РФ могут стать способность обеспечить гарантии по принятым на себя обязательствам в рамках проектов НШП, снижение политической напряженности с торговыми партнерами КНР, поступательное повышение качества железнодорожной инфраструктуры и организации таможенного обслуживания транзитных потоков.

Об авторах

Алла Анатольевна Лысенко

Автор, ответственный за переписку.
Email: ira.ivanova.1016@gmail.com

аспирант кафедры сравнительной политологии

Список литературы