«Новая логистика» внешней торговли России и неочевидные особенности определения статуса международного перевозчика

Полный текст

Введение В 2022-2024 гг. в России самым принципиальным образом изменилась система международного товародвижения. На сегодняшний день многие категории товаров ввозятся в страну достаточно сложными маршрутами через одного, а часто нескольких посредников (Голубчик, Пак 2023а). Некоторые схемы поставки импортных товаров в Россию именуются «параллельным импортом», что в ряде случаев совершенно некорректно (Голубчик, Пак, 2023b). Точечный санкционный арсенал стран коллективного Запада в виде «ценового потолка» в отношении экспорта российской нефти и нефтепродуктов, поставляемых морем (Голубчик, Пак 2023c), также не привел к ожидаемым результатам, в том числе ввиду феномена «ловушки большой страны» (Ушкалова, 2023). Соответственно, коллапса логистики внешней торговли России не наступило. При этом, если взять более широкие хронологические рамки действия санкционного фактора, т.е. с 2014 г. - момента введения первых экономических санкций стран Запада в отношении российских юридических и физических лиц, - российская транспортная система опять же продемонстрировала «стойкость» (Щербанин, 2023). Тем не менее санкционный трек стран Запада в отношении России продолжается. Так, 23 февраля 2024 г. ЕС принял тринадцатый «санкционный пакет», в который попали одни из системообразующих игроков российского транспортно-логистического рынка - ПАО «Трансконтейнер» и «Восточная стивидорная компания»[1]. Таким образом, формирование «новой логистики» внешней торговли России сопряжено не только с удорожанием стоимости и увеличением сроков доставки, но и с целым рядом правовых (но имеющих важное практическое значение) проблем, о которых ранее большая часть российских участников ВЭД фактически не задумывалась, например, таких как: y Каков правовой статус компании-перевозчика? y Это фактический или договорной перевозчик? y На основании каких правовых норм этот перевозчик действует? y В какой стране он зарегистрирован, по праву какой страны с ним придется вести претензионную и исковую работу? Обзор литературы Теоретико-методологические основы экономических санкций как инструмента прямого и косвенного воздействия в международных экономических отношениях достаточно подробно исследованы в работах как отечественных (Тимофеев, 2022, 2023), так и иностранных (Hufbauer, Jung 2021, 2020) авторов. Особенностям и направлениям трансформации внешней торговли России в условиях санкционного режима Запада посвящены труды А.Н. Спартака (2023, 2022) и Д.И. Ушкаловой (2023, 2022). Транспортно-логистическая проблематика действующего санкционного режима стран коллективного Запада в отношении России, начиная с февраля 2022 г., детально и всесторонне проанализирована в цикле публикаций А.М. Голубчика и Е.В. Пака (2022; 2023а; 2023b; 2023c). На более широком хронологическом горизонте - с 2014 г. - влияние экономических санкций на транспортную отрасль России отражено в цикле работ Ю.А. Щербанина (2018, 2020, 2023). Определение юрисдикции морского перевозчика: теория и практика До ухода (полного или ограниченного) линейных мейджоров из России ситуация была достаточно стабильная. Однако для многих логистов и участников ВЭД было открытием, что перевозчик MAERSK, зарегистрированный в Дании, все судебные разбирательства подвел под английское право, а местом судебного разбирательства избрал Высокий суд Лондона (English High Court of Justice in London). Абсолютно аналогично обстоят дела с судоходной компанией MSC, которая, кстати, пока не покинула отечественный рынок. Компания зарегистрирована в Швейцарии, но место судебного разбирательства - также Высокий суд Лондона. Выбор перевозчиком юрисдикции, отличной от страны его регистрации, в целом характерен для крупного международного транспортно-логистического бизнеса. Перевозчик, действующий глобально, выбирает для себя единую и наиболее удобную юрисдикцию. Как следствие, неудивительно, что большинство перевозчиков выбирает не национальную, а такую юрисдикцию, где компания будет чувствовать себя максимально комфортно. В международной торговле и международной морской перевозке приоритет традиционно отдается английскому праву (Великобритания, особый административный район Гонконг), а также праву, максимально близкому к классическому английскому (США, Австралия, Сингапур, Малайзия и еще целый ряд государств). Англия исторически является морской державой, а морское судоходство на протяжении уже почти восьми веков считается делом высокорисковым, по этой причине законы всегда стоят на защите интересов судовладельцев и перевозчиков. Менее удобным для морских перевозчиков считается европейское право (страны ЕС), но оно также весьма часто применяется на практике. Например, в юрисдикции Франции находится компания CMA-CGM, а в юрисдикции Германии - Hapag-Lloyd GmbH. Традиционно национальной юрисдикции придерживаются перевозчики из Японии, включая крупнейший японский контейнерный консорциум ONE (Ocean Network Express Holdings Ltd). В контексте вышесказанного весьма показателен пример США. Так, вне зависимости от принятой перевозчиком юрисдикции в том случае, если перевозка идет в США или обратно, применимым правом будет исключительно право США. В противном случае перевозчик просто не получит доступ в морские или воздушные порты США. Это непреложное требование Закона Соединенных Штатов о перевозке грузов морем (US Carriage of Goods by Sea Act 1936, US COGSA), а рассматриваться дело будет исключительно в суде Южного округа Нью-Йорка. Такую юрисдикцию принято называть эксклюзивной (исключительной) по отношению к юрисдикциям других стран. Таким образом, правила претензионно-исковой работы с линейными мейджорами были в целом понятны российским участникам ВЭД и органам судебной власти страны. В этой связи, например, достаточно показательным (но в то же время достаточно редким) для российской практики было Решение Арбитражного суда Санкт-Петербурга и Ленинградской области по делу №А56- 78302/2016 АО «Страховая компания «Альянс» против ООО «МАЭРСК» и иностранной компании A.P. Moller-Maersk А/S об отказе в принятии дела к рассмотрению, так как подсудность этого дела находится вне компетенции суда: В соответствии с ч. 3 ст. 38 АПК РФ иск к перевозчику, вытекающий из договора перевозки грузов, пассажиров и их багажа, в том числе в случае, если перевозчик является одним из ответчиков, предъявляется в арбитражный суд по месту нахождения перевозчика. Указанная подсудность рассмотрения спора является исключительной и не может быть изменена в том числе путем привлечения соответчиков (ч. 2 ст. 36 АПК РФ), что прямо следует из нормы ч. 3 ст. 38 АПК РФ. Таким образом, поскольку перевозка осуществлялась на указанных условиях, то суд приходит к выводу, что стороны согласовали подсудность разрешения спора - Высокий суд Лондона и применимое право - английское право, что не относится к компетенции Арбитражного суда города Санкт-Петербурга и Ленинградской области. Проблемы идентификации морского перевозчика участниками ВЭД из России после февраля 2022 г. После ухода с российского рынка крупнейших морских контейнерных перевозчиков на отечественный рынок вышло большое количество малых и средних перевозчиков. Можно с полной уверенностью утверждать, что благодаря использованию новых сервисов на текущий момент удалось закрыть не менее 95 % пунктов назначения от уровня января 2022 г. Появление новых игроков на рынке значительным образом расширило юрисдикцию представленных стран - теперь это Турция, ОАЭ, КНР, особый административный район Гонконг, Малайзия, Сингапур и даже Россия. В этой связи возникают следующие практические вопросы, касающиеся российских участников ВЭД: 1. Как идентифицировать перевозчика: это фактический перевозчик или экспедитор, выдавший свой коносамент? 2. А может быть, это экспедитор, работающий по правилам ФИАТА, или публичный перевозчик, не владеющий тоннажем (NVOCC)? 3. А может быть это одно, маскирующееся под другое? Единственным документом, который может помочь ответить на поставленные вопросы, является коносамент, выданный морским перевозчиком или мультимодальным транспортным оператором. Само название документа ясности не внесет, потому что перевозчики и экспедиторы используют практически одинаковые комбинации слов: Bill of Lading, Ocean Bill of Lading, Port-to-Port Bill of Lading, Liner Bill of Lading, Bill of Lading for Multimodal Transport, Bill of Lading for Combined Transport и т.д. Важно подчеркнуть, что ни один закон ни в одной стране не регулирует название применимого транспортного документа. Именно по этой причине в ст. 20 Унифицированных обычаев и практики для документарных аккредитивов (Uniform Customs and Practice for Documentary Credits, UCP 600) содержится интересная формулировка для описания понятия «коносамент»: «Коносамент, как бы он ни назывался по внешнему виду, должен: … (A Bill of Lading, however named, must appear to: …)[2]. И далее идет описание содержания документа и подписей на нем, следовательно, российским участникам ВЭД необходимо внимательно изучить лицевую и оборотные стороны коносамента. И здесь кроется первая проблема - лицевой стороной (page 1) у коносамента считается сторона, содержащая текст и условия договора перевозки, а оборотной (page 2) - сторона, содержащая пустые графы, предназначенные для заполнения переменными сведениями о конкретной перевозке. Сторона, содержащая переменные сведения о перевозке, внешне выглядит весьма привлекательно и вследствие этого воспринимается как лицевая сторона документа. Именно она сканируется и пересылается с использованием современных средств передачи информации и часто позиционируется как «электронный» документ, каковым она, несомненно, не является. И такая иллюзия является второй проблемой. Почти всегда информация, которая должна интересовать участников перевозки находится на лицевой стороне, но они на нее не обращают внимание, а порой даже не догадываются о ее существовании. Представляется, что участникам ВЭД необходимо обратить внимание на следующие разделы лицевой стороны коносамента: y раздел Carrier (перевозчик) - содержит информацию о полном наименовании компании-перевозчика по настоящему коносаменту, на оборотной стороне очень часто указывается только торговое наименование компании. Так, например, наименование Maersk - это торговая марка компании A.P. Moller - Maersk A/S; y раздел Jurisdiction (юрисдикция/место разрешения споров) - содержит информацию о стране, чья юрисдикция применяется для перевозок по этому документу, и здесь же (весьма часто) указано наименование конкретного судебного органа, куда следует обращаться с иском к перевозчику; y раздел Limitation of Responsibility (ограничение ответственности) - содержит информацию о пределах ответственности перевозчика в соответствии с применимой конвенцией. Чаще всего это Гаагские правила или Правила Гаага-Висби. Согласно Правилам Гаага-Висби, ответственность перевозчика за несохранную доставку составляет 2 ед. специальных прав заимствования (СПЗ) за 1 кг груза (брутто) или 666,67 ед. СПЗ за одно грузовое место. Компенсация за утраченный/поврежденный контейнер с грузом будет составлять всего 666,67 ед. СПЗ, так как контейнер всегда считается за одно место (отметку об этом факте следует искать на оборотной стороне коносамента). Но в юрисдикции США по правилам US COGSA меньше - 500 долл. Полученная информация позволит сделать некоторые выводы о статусе перевозчика: это фактический перевозчик, оператор флота, не владеющий тоннажем или логистический оператор (экспедитор). Всегда необходимо помнить, что у различных перевозчиков тексты транспортных документов могут быть весьма похожи, но они никогда не будут одинаковыми. Следовательно, если участник ВЭД начинает работу с новым перевозчиком, то ему следует внимательно изучить его документы. Некоторые практические рекомендации российским участникам ВЭД в санкционных реалиях Авторам кажется критически важным на конкретных примерах проиллюстрировать необходимость правильной и своевременной идентификации российским участником ВЭД привлекаемого перевозчика. Так, в качестве первого примера можно привести условия договора перевозки компании VERTEX Container Line[3]. Важно подчеркнуть, что на сегодняшний день VERTEX Container Line активно участвует в обеспечении внешней торговли России, осуществляемой морем. Так, коносамент искомой линии выписан на перевозку 9 сорокафутовых контейнеров из порта Сурабая (Индонезия) в Новороссийск. Оборотная сторона документа не содержит никаких сведений о перевозчике, его национальной регистрации и применимой юрисдикции. С некоторым трудом, но авторам удалось найти лицевую сторону документа - интересующие сведения там тоже отсутствовали. В п. 1 содержится информация о том, что компания является членом Национальной логистической ассоциации ОАЭ (National Association of Freight and Logistics), которая, в свою очередь, является членом ФИАТА. Эта информация позволила предположить, что мы имеем дело с компанией, зарегистрированной в ОАЭ. В п. 31 содержится информация о том, что все претензии в адрес компании должны рассматриваться в соответствии со ст. 317 Кодекса деловой практики ОАЭ (Федеральный закон № 18 от 1993 г.). А п. 32 говорит о том, что все споры по настоящему коносаменту находятся в исключительной юрисдикции ОАЭ и подлежат рассмотрению в коммерческом арбитраже при Палате торговли и промышленности Эмирата Дубай по правилам от 22 февраля 1994 г. В совокупности эта информация позволяет авторам сделать однозначный вывод о том, что мы имеем дело не с фактическим, а договорным перевозчиком. Его можно назвать экспедитором, мультимодальным транспортным оператором - это совершенно не влияет на суть событий. Но раз это не морской перевозчик, а экспедитор, то необходимо понять каков у него уровень ответственности. Такую информацию мы находим в п. 29 (а): ответственность ограничена суммой в 30 дирхамов ОАЭ за 1 кг брутто поврежденного или утраченного груза, или 20 тыс. дирхамов за 1 грузовое место. Традиционно контейнер любого типоразмера считается за одно грузовое место, следовательно, ответственность перевозчика составит 20 тыс. дирхамов или 506 тыс. руб. по курсу ЦБ РФ на 25.02.24. Сумма невелика и гарантированно не покроет убытки, но по Правилам Гаага-Висби, которых придерживаются практически все морские контейнерные перевозчики, ответственность исчисляется в размере 666,67 ед. СПЗ и будет равна 80893,74 руб., что в разы меньше предела ответственности экспедитора из ОАЭ. Информацию, которую авторы смогли извлечь из документа, и выводы, сделанные на ее основании, не содержат ровным счетом никакой негативной коннотации. Это просто важная информация, и профессионал в области логистики международной торговли должен уметь ее правильно оценить. Если он видит там некие риски, а они присутствуют всегда, то необходимо четко понимать способ их минимизации. Вторым показательным примером является инцидент с судном HONRISE, имевший место в декабре 2023 г. Судно находилось в тайм-чартере у российской фирмы ООО «Трансмастерс», которая выполняла на нем морские перевозки контейнеров по собственному коносаменту, то есть выступала в качестве перевозчика. Из-за финансовых разногласий с фрахтователем, судовладелец остановил судно в очередном рейсе и разгрузил находящие на борту контейнеры в одном из портов ОАЭ. ООО «Трансмастерс» как фрахтовщику не оставалось ничего, как потребовать срочной доплаты с грузовладельцев в виде экстренной надбавки (emergency surcharge), равной изначальной стоимости перевозки для того, чтобы организовать доставку контейнеров до Санкт-Петербурга. Основой проблемы стало содержание договора о тайм-чартере, подписанного фрахтовщиком на крайне невыгодных для себя условиях. Авторы не станут комментировать этот коммерческий аспект, но могли ли клиенты ООО «Трансмастерс», грузовладельцы из России, избежать такого развития событий? Да, могли, если бы проявили разумную предосторожность, проанализировав как минимум три аспекта. Во-первых, ООО «Трансмастерс» как морской перевозчик на рынке в целом неизвестен. В оперативном управлении имеет всего одно судно, следовательно, можно с высокой уверенностью предположить, что должного опыта в части организации международных перевозок у фирмы крайне мало. Во-вторых, ООО «Трансмастерс» как перевозчик вышел на российский рынок морских перевозок в середине 2023 г., когда основной санкционный шок от ухода западных линейных мейджоров уже прошел. Да, стоимость услуг стала значительно выше, но к лету 2023 г. ситуация на отечественном рынке полностью стабилизировалась. Таким образом, новый перевозчик предложил ставки ниже средней цены. Предложение цены ниже рынка заманчиво, но должно было насторожить потенциальных грузоотправителей. С высокой долей вероятности можно предположить, что целью ставилось быстрое привлечение потенциальных клиентов для обеспечения максимальной загрузки судна. В-третьих, авторы приложили немало усилий, чтобы в открытом доступе найти условия и правила договора перевозки по коносаменту ООО «Трансмастерс», но тщетно. Следовательно, важная информация о самой перевозке недоступна и российским грузовладельцам. Заключение Авторами обозначены и на конкретных примерах раскрыты «болевые точки» российских участников ВЭД при организации международной морской перевозки с привлечением перевозчиков из дружественных стран, недавно вышедших на отечественный рынок. Их приход, с одной стороны, обеспечил функционирование внешней торговли страны, а с другой - создал для грузовладельцев определенные институциональные сложности в части определения соответствующих юрисдикций, предела ответственности за гибель/повреждения груза и статуса. Вместе с тем следует признать, что и до введения санкций участники ВЭД из России сталкивались с проблемами толкования транспортных документов, в том числе экспедиторских коносаментов, при организации морских и мультимодальных перевозок (Мельников, Голубчик, 2021). Санкционный же фактор лишь заострил настоящую проблему. Таким образом, представляется, что дальнейшее формирование «новой логистики» внешней торговли России во многом зависит от повышения профессионализма всех участников системы международного товародвижения - грузовладельцев, экспедиторов, перевозчиков, страховых компаний, банков - на данном треке.

Об авторах

Андрей Моисеевич Голубчик

Московский государственный институт международных отношений (университет) Министерства иностранных дел Российской Федерации

Email: pigeon_am@mail.ru
ORCID iD: 0009-0004-0582-3935

кандидат экономических наук, доцент, доцент кафедры УГМК «Международные транспортные операции»

Российская Федерация, 119454, Москва, пр-т Вернадского, д. 76

Егор Вадимович Пак

Московский государственный институт международных отношений (университет) Министерства иностранных дел Российской Федерации

Автор, ответственный за переписку.
Email: e.pak@inno.mgimo.ru
ORCID iD: 0000-0001-5664-0435

кандидат экономических наук, доцент, заведующий кафедрой УГМК «Международные транспортные операции», доцент кафедры МЭО и ВЭС им. Н.Н. Ливенцева

Российская Федерация, 119454, Москва, пр-т Вернадского, д. 76

Список литературы

Дополнительные файлы