Candidate of Science (In Economics), Associate Professor at the Department of International Transport and Logistics
кандидат экономических наук, доцент, доцент кафедры УГМК «Международные транспортные операции»
Candidate of Science (In Economics), Docent, Head of the Department of International Transport and Logistics, Associate Professor of the Department of International Economic Relations and Foreign Economic Affairs named after N.N. Liventsev
кандидат экономических наук, доцент, заведующий кафедрой УГМК «Международные транспортные операции», доцент кафедры МЭО и ВЭС им. Н.Н. Ливенцева
Formation of Russia’s ‘new logistics’ of foreign trade has logically led to new challenges. With longer routes and higher cost of transportation already being mitigated institutional hurdles such as carrier’s jurisdiction, limit of liability, and status have come to the front. When Western liner majors were in place these questions were more or less familiar to the majority of Russian foreign trade actors. In general carrier’s jurisdiction correlates with its place of registration. However, the situation has changed with logistics businesses floating into more friendly and convenient jurisdictions. For instance, all disputes with Danish MAERSK and Swiss MSC are to be resolved in English High Court of Justice in London. It is worth stressing that related information could be found on page 1 of the Bill of Lading in the ‘jurisdiction’ clause. Yet, after February 2022 with massive entrance of small and medium sea carriers from ‘friendly states’ onto the Russian market the range of jurisdiction applied has become wider. As of today, the most frequently met jurisdiction of carriers servicing Russia’s foreign trade is represented by Turkey, UAE, China, Hong Kong, Malaysia and Singapore. Thus, Russian foreign trade actors have faced a dare concerning the process of carrier’s identification: is it a factual carrier or a freight-forwarder who has become a carrier under the carriage contract? The answer though is not easy to reach. To sum it up, the authors highlight these failing points and neatly picture them using real cases from the field.
С формированием «новой логистики» внешней торговли участники ВЭД из России столкнулись с новыми вызовами. Помимо усложнения маршрутов доставки и увеличения ее стоимости на первый план выходят вопросы институционального характера, имеющие важное практическое значение: определение юрисдикции и статуса перевозчика, в том числе в части особенностей претензионно-исковой работы, предела ответственности за несохранную доставку и документарного обеспечения перевозки. При работе российских участников ВЭД с линейными мейджорами правила игры по этим трем направлениям были в целом понятны (хотя и не хотя и не для всех экспортеров и импортеров из России). Юрисдикция перевозчика, как правило, коррелируется с местом (страной) его регистрации. Вместе с тем на сегодняшний день нормой для крупного международного транспортно-логистического бизнеса является выбор перевозчиком юрисдикции, отличной от страны его регистрации. Так, например, датская MAERSK и швейцарская MSC в качестве места рассмотрения споров определили Высокий суд Лондона. При этом важно знать, что соответствующая информация содержится на лицевой стороне линейного коносамента в разделе «Jurisdiction». Установлено, что после февраля 2022 г. на российский рынок вышло большое количество малых и средних перевозчиков, и их юрисдикция значительным образом расширилась: теперь это преимущественно Турция, ОАЭ, КНР, особый административный район Гонконг, Малайзия и Сингапур. В этой связи российским участникам ВЭД необходимо максимально точно идентифицировать привлекаемого перевозчика, например, это фактический перевозчик или экспедитор, ставший договорным перевозчиком. Однако на практике сделать это довольно сложно. Таким образом, авторами выявлены и на реальных примерах проиллюстрированы «болевые точки» работы отечественных грузовладельцев с новыми игроками на рынке международных морских перевозок из России и в Россию.