Политика развития инфраструктуры железнодорожного транспорта в Прикаспийском регионе России с применением опыта Китая

Полный текст

Введение Россия, сталкиваясь с санкционным давлением со стороны стран Запада, ставит приоритетной задачей обеспечить суверенитет во всех сферах деятельности включая транспортную систему. Цель исследования - анализ развития скоростного железнодорожного сообщения в Прикаспийском регионе, которое будет способствовать экономическому росту, безопасности, позитивно влияя на развитие социальной политики и международные отношения. Специальные методы исследования включают: опрос экспертов (госслужащих, работников транспорта, ученных); анализ нормативных документов; сравнительный анализ. Обзор литературы Российские и зарубежные авторы рассматривают политику развития инфраструктуры железнодорожного транспорта в Прикаспийском регионе России с применением опыта Китая в правовом, экономическом, экологическом и политическом аспектах. Г.Е. Артемикова и Е.Г. Хитарова отмечают влияние санкций против России в 2022 г. на логистические процессы [1]. ГГ. Головунин и Н.Н. Булатова рассмотрели международное сотрудничество России и Китая в транспортной сфере с акцентом на роль железнодорожного транспорта [2]. С. Хан, Ж. Тлеубаева, И. Лаухин, Г. Каламбаева описали разработку интеллектуальной системы управления грузовым потоком для выбора оптимального маршрута транспортного средства, перевозящего груз [3]. С.А. Караганов считает, что из текущего обострения со странами Запада Россия может выйти победителем [4]. Л.Ю. Медовкина, О.А. Проданова исследовали Каспийско-Черноморский регион как зону столкновения геополитических интересов государств, транснациональных компаний, национальных, политических и религиозных движений [5]. М.О. Тураева отмечает, что Прикаспийские государства заинтересованы в устойчивом транспортном партнерстве [6]. Е.Е. Сергиенко говорит о стремительном технологическом развитии железнодорожного транспорта КНР [7]. С. Чжан изучает связность объектов в восточных регионах Китая и России в рамках инициативы «Один пояс, один путь», описывает прогресс в строительстве транспортной инфраструктуры за последние пять лет. [8]. Л. Чу оценивает интеграцию инициативы «Один пояс, один путь» (Китай) и Большого евразийского партнерства (Россия) [9]. С.С. Жильцова и Б.М. Тулинова рассматривают геополитическое переформатирование Каспийского региона [10]. Приведенный в рамках исследования обзор литературы охватывает разнообразные факторы, влияющие на развитие транспортной инфраструктуры и исследования различных способов реализации совершенствования процесса доставки грузов с применением современных практик Китая. Результаты исследования Транспортная инфраструктура России является одним из ключевых ресурсов регионального развития. С учетом современной тенденции глобализации и значительного роста объемов грузоперевозок железнодорожный транспорт приобретает все большую важность как ключевой элемент национальной и международной экономической инфраструктуры. Прикаспийский регион Российской Федерации требует масштабной модернизации существующих транспортных систем, внедрения современных технологий. Необходимы инвестиции в обновление инфраструктуры, расширение пропускной способности, оптимизация маршрутов и повышение эффективности обслуживания. При этом доходная часть встает на второй план, первостепенен вопрос государственного суверенитета. В стратегию развития железнодорожного транспорта России до 2030 г. входит снижение совокупных транспортных издержек, в т.ч. за счет повышения эффективности функционирования железнодорожного транспорта. Только при условии комплексного и планомерного развития транспортной системы Прикаспийский регион сможет максимально раскрыть свои возможности в сфере транзитных перевозок, что станет важным драйвером экономики региона и страны в целом. Положительный опыт Китая, который кардинально улучшил свою инфраструктуру и логистические возможности, является примером эффективных стратегий и результатов, к которому Россия может проявить интерес. Переориентация Пекина и поворот Москвы на Восток, а Турции - от Запада заложили основу для политико-экономического формирования Евразии как главного субъекта будущей карты мира [4; 9]. Тем самым, обмен опытом и внедрение китайских инноваций в области железнодорожного транспорта, вполне отвечает интересам России. Сотрудничество России с Китаем на железнодорожном транспорте так же связано с Транссибирской магистралью и БАМом [2; 8]. Китайская железнодорожная сеть на протяжении долгого времени впечатляет многие страны, благодаря своему передовому технологическому развитию и высокой эффективности [3]. К 2030 г. в Китае планируют довести протяженность современной железнодорожной сети мирового класса до 180 тысяч километров, в т.ч. около 60 тысяч километров высокоскоростных дорог. В России так же представлены скоростные поезда: например, «Сапсан», развивающий скорость до 250 км/ч, курсирует по маршрутам Москва - Санкт-Петербург, Москва - Нижний Новгород; «Ласточка», движущаяся со скоростью до 160 км/ч, используется на маршрутах Москва - Иваново, Санкт-Петербург - Великий Новгород и др.; «Невский экспресс», способный разгоняться до 200 км/ч, курсирует по маршруту Москва - Санкт-Петербург. По информации на январь 2025 г., средняя скорость движения поездов в России по итогам 2024 г. составила 35,7 км/ч, что сравнимо с уровнем 1992 г. Исходя из обзора работы грузового железнодорожного транспорта Союза операторов железнодорожного транспорта (СОЖТ) за 12 месяцев 2024 г., средняя участковая скорость грузового поезда на инфраструктуре РЖД составила 35,7 км/ч, что на 5,1 % ниже аналогичного показателя 2023 г. (37,6 км/ч) (табл.). Средняя скорость доставки одной отправки железнодорожным транспортом в России с 2020 по 2024 г., км/сут. Год ٢٠٢٠ ٢٠٢١ ٢٠٢٢ ٢٠٢٣ ٢٠٢٤ Средняя скорость, км/сут. 401,5 375,0 401,3 397,9 381,0 Источник: разработана Э.Ф. Садыковой на основе данных47, 48. На практике наблюдается обратная зависимость между скоростью доставки и временем оборота вагона: чем ниже скорость, тем больше времени занимает оборот. Увеличение длительности оборота ведет к росту себестоимости перевозки, что в конечном итоге закладывается в цену товара. Пример расчета: если на маршруте Х время оборота составляет 10 суток, то стоимость предоставления вагона рассчитывается следующим образом: 10 сут. × 2 000 р. / (ваг. сут.) = 20 000 р. Скорость замедлилась, на этом же маршруте срок доставки стал 12 суток, тогда за предоставление вагона необходимо заплатить 12 сут. × 2000 р. = 24 000 р.49, 50 1. 47 По итогам 2020 года средняя скорость доставки отправки на сети РЖД составила 16,7 км/ч // РЖД-Партнер.ру: информационное агентство. URL: https: www.rzd-partner.ru/zhd-transport/news/po-itogam-2020-goda-srednyaya-skorost-dostavki-otpravki-na-seti-rzhd-sostavila-16-7-km-ch (дата обращения: 13.12.2025). 2. 48 Средняя скорость доставки груза по РЖД. Неважная участь важнейшего железнодорожного показателя // ГУДOK: информационно-аналитическое издание. URL: https://vgudok.com/lenta/srednyaya-skorost-dostavki-gruza-po-rzhd-nevazhnaya-uchast-vazhneyshego-zheleznodorozhnogo (дата обращения: 13.12.2025). 3. 49 По итогам 2020 года средняя скорость доставки отправки на сети РЖД составила 16,7 км/ч // РЖД-Партнер.ру: информационное агентство. URL: https: www.rzd-partner.ru/zhd-transport/news/po-itogam-2020-goda-srednyaya-skorost-dostavki-otpravki-na-seti-rzhd-sostavila-16-7-km-ch (дата обращения: 13.12.2025). 4. 50 Средняя скорость доставки груза по РЖД. Неважная участь важнейшего железнодорожного показателя // ГУДOK: информационно-аналитическое издание. URL: https://vgudok.com/lenta/srednyaya-skorost-dostavki-gruza-po-rzhd-nevazhnaya-uchast-vazhneyshego-zheleznodorozhnogo (дата обращения: 13.12.2025). На скорость доставки влияют разные факторы, например: 1) общий вес транспортируемой партии; 2) погодные условия, происшествия; 3) ЧП. Россия, учитывая особенности своей транспортной системы и ресурсов, могла бы применить полезные идеи и адаптировать некоторые элементы китайского подхода, чтобы обеспечить более эффективное развитие своей транспортной сети в Прикаспийском регионе и за его пределами. Рассмотрим некоторые достижения в области технологий Китая: 1. в марте 2024 г. в Китае завершились испытания первого городского поезда со встроенной системой питания на водородной энергии. Поезд, разработанный компанией Changchun Railway Vehicles, достиг рабочей скорости при полной нагрузке 160 км/ч, возможная дальность поездки - 1 тыс. км и потреблял всего 5 кВт/ч энергии на 1 км; 2. в июле 2024 г. дочернее предприятие корпорации CRRC (Changchun Railway Vehicles Co., Ltd.) представило новый тип вагонной тележки для высокоскоростных поездов, движущихся со скоростью 400 км/ч; 3. 19 декабря 2024 г. 27-я линия метрополитена в Чэнду (провинция Сычуань, Китай) открылась для обслуживания. Она стала второй полностью автоматизированной (беспилотной) линией городского метрополитена [7]; 4. 29 декабря 2024 г. в Пекине прошла презентация прототипа высокоскоростного электропоезда CR450 способного развивать скорость до 450 км/ч и предназначенного для эксплуатации на скорости в 400 км/ч [3]. Использование опыта и технологий Китая при формировании собственных стратегий развития инфраструктуры может стать важным фактором повышения конкурентоспособности российского железнодорожного транспорта. Несмотря на позитивные перспективы, железнодорожный транспорт в Прикаспийском регионе сталкивается с рядом значительных трудностей: 1. ограничения инфраструктуры; 2. разнобой в стандартах и технологических особенностях - нехватка инфраструктуры для обслуживания контейнерных, генеральных и сухих грузов, а также отсутствие унифицированных систем управления грузопотоками; 3. проблемы, связанные с традиционным (не всегда актуальным) подходом к организации транспортного процесса; 4. низкий уровень цифровизации транзитных документов и процедур; 5. дефицит парка специализированных вагонов и морской или железнодорожной паромной техники; 6. длительное прохождение таможенных процедур, недостаточная координация работы по управлению грузами; 7. отсутствие реализации проектов скоростных железнодорожных сообщений на протяжении многих лет. В жесткой конкуренции со странами Каспийского бассейна в области развития транспорта Россия не должна проиграть. Уже сейчас Азербайджан, Туркмения, Казахстан и Иран увеличивают темпы совершенствования транспортной инфраструктуры в своих прикаспийских территориях [1]. «Страны региона активно наращивают сотрудничество в энергетической сфере, которая остается основой развития для новых прикаспийских государств» [10]. Для лидерства на Каспии необходимо внедрять современные технологии и не стесняться перенимать этот положительный опыт у Китая. Проблемы безопасности транспорта также выходят на первый план международных отношений [5; 6], особенно в связи с диверсией на «Северных потоках» 26 сентября 2022 г. Вопросы безопасности инфраструктуры транспорта на Каспии должны постоянно подниматься на межправительственном уровне. В целях обеспечения безопасности на протяжении пути следования поездов целесообразно привлечь беспилотную авиацию, создав дополнительные рабочие места для операторов беспилотников. Заключение Россия должна занимать лидирующее положение в плане развития международного транспортного коридора (МТК) Север - Юг в связи с тем, что конкуренция транспортных проектов среди стран Каспийского бассейна нарастает. В Прикаспийском регионе при реализации долгосрочной политики необходимо закладывать комплексный подход в модернизацию транспортной инфраструктуры, цифровизацию процессов, внедрение современных технологий и создание условий для удобного взаимодействия участников рынка. Следует учитывать как нужды местной экономики, так и международные вызовы. Применение опыта Китая в области скоростных инфраструктурных проектов может стать ключом к созданию эффективной и конкурентоспособной транспортной системы, способствующей экономическому росту региона. Важно, чтобы Россия активнее использовала существующие возможности для привлечения инвестиций, модернизации инфраструктуры и улучшения международного сотрудничества. Только при таком подходе регион сможет преодолеть инфраструктурные ограничения, увеличить пропускную способность и обеспечить надежные и быстрые транспортные коридоры, отвечающие вызовам XXI в.

Об авторах

Эсмира Фирудиновна Садыкова

Кубанский государственный университет

Автор, ответственный за переписку.
Email: esmi_sadykova@mail.ru
ORCID iD: 0009-0002-3477-4189
SPIN-код: 5897-0514
ResearcherId: PMF-8804-2026

аспирант кафедры государственной политики и публичного управления

Российская Федерация, 350040, Краснодар, ул. Ставропольская, д. 149

Список литературы

Дополнительные файлы