STATE REGULATION OF AUTOMOTIVE INDUSTRY AND ANTI-RECESSIONARY MEASURES OF RUSSIA

Abstract

The article analyzes the state regulation of the automotive industry, major countries of the world, as well as measures undertaken by these States to regulate industry in 2008-2009 to the present time. The author systematizes the main anti-crisis instruments and mechanisms of the USA, Japan, EU and China and is compared with the RF. Presents the main effects of state anti-crisis measures. The conclusion is made on the further strengthening and development of measures of crisis management in the automotive industry and the growing role of the state in the development of industry in the Russian Federation in the future

Full Text

"Частная инициатива, как ветер в парусах, сообщает экономике свой импульс, планирование же наподобие руля, направляет экономику в нужную сторону" (В. Леонтьев). Меры государственного регулирования автомобильной промышленности: вопросы теории Автомобилестроение является одной из ведущих отраслей мирового машиностроения, что предопределило интерес ученых к изучению его развития - как в мировом, так и в страновом аспектах, в том числе - в период глобального экономического кризиса. В частности, многие известные экономисты, такие как Афанасьев С., Елепов А., Кондратьев В., Мороган A., Рубец А., Стургеон Т.Дж., Хауг Д., Чатал O., Шляхтинский К. и др. исследовали указанные аспекты. В большинстве своем авторы придерживаются точки зрения, что регулирование автомобильной промышленности - одно из важнейших задач государства во всех странах мира[1]. Нельзя не отметить, какую роль играет автомобильная промышленность в Российской экономике: 1) автомобильная отрасль играет очень важную роль в российской экономике, будучи самым крупным источником рабочих мест и, кроме того, благодаря своему разностороннему влиянию на остальные отрасли экономики. 2) с точки зрения налоговых сборов автомобильная промышленность является третьим по величине, после водки и сигарет, источником дохода от налоговых поступлений в государственный бюджет. 3) автомобильная промышленность опирается на прогресс в основных и прикладных науках и, кроме того, сама является движущей силой для развития технологий. Несмотря на большое количество публикаций, посвященных состоянию российского автопрома, в том числе в посткризисном периоде, динамичное развитие мировой автомобильной промышленности требует постоянного анализа и коррекции промышленной политики правительства страны с учетом изменений, происходящих в отрасли. Опыт модернизации автомобильной промышленности КНР, являющейся одним из локомотивов роста автомобильного рынка, а также других стран мира может быть чрезвычайно полезен для России, однако на сегодняшний день он изучен не в полной мере и требует комплексного анализа. В России роль государственного регулирования в отрасли традиционно значительна. Государственное регулирование автомобильной промышленности развивалось с 1992 года - с момента формирования Российской Федерации как самостоятельного государства и, по нашему мнению, этот процесс находился в зависимости не только от состояния отрасли, но и страновой, и мировой экономики[2]. Систематизация основных направлений и меры государственного регулирования автомобильной промышленности в США, Японии, ЕС, КНР и России представлены нами в табл. 1. Таблица 1. Меры государственного регулирования в США, Японии, ЕС, КНР и Российской Федерации Меры США, Япония, ЕС, КНР Российская Федерация Кредитно-денежные Государство как кредитор и источник финансовых средств для отрасли и финансирования НИОКР. КНР - субсидии фермерам для обновления парка; госзаказ, кредиты; меры по снижению цен на топливо; меры по созданию экспортной базы автомобилей и автокомпонентов, для реализации которой был создан специальный фонд размером 10 млрд. юаней Субсидирование перевозок автомобилей отечественного производства на Дальний Восток по железной дороге для повышения их конкурентоспособности по отношению к подержанным иномаркам из Японии; госзакупки автомобилей отечественного производства, а также льготное кредитование отечественных автомобильных заводов, госзаказ, ссуды, гарантии по кредитам Налогово-бюджетные Льготы по налогам - как для производителей, так и потребителей, КНР - Снижение налогов, НДС потребителям; освобождение от налога с продаж Льготы по налогам - как для производителей, так и потребителей Государственный сектор Лаборатории НИОКР и госпредприятия Госпредприятия Регулирование на микроуровне прямое финансирование деятельности компаний и активное вмешательство в операционные процессы прямое финансирование деятельности компаний и активное вмешательство в операционные процессы Законодательные США, ЕС, Япония: законы, стандарты и нормативы, направленные на улучшение ситуации в отрасли; КНР «Стратегия развития автомобильной промышленности в Китае», 2005 г.; программа «Реструктуризации и омоложения автомобильной промышленности» (2009 г.); «План развития энергосберегающей автомобильной промышленности (2012 - 2020)» Техническое регулирование[3], законы[4] и подзаконные акты[5], стандарты и нормативы, Стратегии развития автомобильной промышленности Российской Федерации на период до 2020 года. Протекционистские меры В ЕС. КНР: Пошлины и зарегистрированная в КНР торговая марка; контрольный пакет акций в СП - исключение; Пошлины на ввоз иномарок. Мерами защиты внутреннего рынка от подержанных автомобилей поддерживаются не только отечественные производители, но и предприятия, работающие в режиме промышленной сборки. Роскосмос предлагает повысить таможенные сборы, если на автомобиле не установлен ГЛОНАСС-приемник, разработанный в России. Институциональная поддержка Специальные институты не созданы, Центр Продвижения Утилизации Автомобилей, Экспертная группа CARS 2020 Межведомственная комиссия по технологическому развитию президиума Государственного совета РФ при Президенте Российской Федерации Поддержка спроса Федеральная утилизационная программа компенсации расходов на автомобиль по системе скидок, «Экопремия» Субсидированная процентная ставка для автокредитов - 350 тыс. руб. Установлен минимальный размер первоначального взноса по таким кредитам - 30%. Источник: составлено автором. Как видно из анализа представленных данных, государство применяет как прямые, так и косвенные меры поддержки отрасли, также осуществляется поддержка спроса. В России, однако, существует еще ряд направлений государственного регулирования автомобильной промышленности. Особенности государственного регулирования автомобильной промышленности в России Прежде всего, следует отметить кластерную политику. В настоящее время сформированы две особые экономические зоны промышленно-производственного типа с основной ориентацией на автомобилестроение: особая экономическая зона (далее ОЭЗ) «Алабуга» в Республике Татарстан и ОЭЗ «Тольятти» в Самарской области, а также две ОЭЗ промышленно-производственного типа (далее ППТ) «Липецк» и «Людиново» Калужской области, на территории которых расположены производства автокомпонентов. Однако существующее на текущий момент многообразие форм кластерного развития и отсутствие четко выраженной государственной политики в этом вопросе не позволяют однозначно сделать вывод о наибольшей эффективности каждой из выявленных форм. Правительство России обеспечивает благоприятные условия для развития автомобильной промышленности посредством привлечения иностранных инвестиций, стимулирования внутреннего спроса и поддержки отечественных предприятий. В частности, для поощрения приобретения новых автомобилей населением использовались государственное субсидирование автокредитов (2009-2011 гг., 2013 г.) и программа утилизации автомобилей (2010-2011 гг.). В период кризиса 2008-2009 гг. поддержка российской автомобильной промышленности стала одним из приоритетных направлений антикризисной политики государства[6], и она осуществлялась по уже отмеченным нами направлениям (см. табл. 1). Предпринятые меры можно объединить в три основных блока: 1) защита внутреннего рынка; 2) поддержка платежеспособного спроса на продукцию, произведенную в России; 3) стабилизация финансового состояния российских автопроизводителей и стимулирование их инвестиционной активности. Так, государство активно применяло кредитно-денежные меры с целью поддержать отрасль. Согласно данных Министерства промышленности и торговли России, в 2009 г. государство потратило на поддержку автомобильной промышленности свыше 100 млрд. рублей. Бóльшая часть этих денег - 42,5 млрд. рублей - ушла на государственный заказ. Уже закуплено автомобилей на 37,5 млрд. Контракты еще на 5 млрд. будут заключены до конца года. 29,4 млрд. рублей составили госгарантии по кредитам, полученным автозаводами (19,8 млрд. руб. - «Группа ГАЗ», 5 млрд. руб. - Sollers, 4,6 млрд. руб. - КамАЗ), и др. Вместе с дополнительной помощью «АвтоВАЗу» в размере 70 млрд. руб., общая сумма бюджетных средств, потраченных на спасение национального автопрома, приблизится к 6 млрд. долл. Важнейшей из мер, направленных на защиту российского рынка, стало увеличение ввозных пошлин на новые и подержанные автомобили. Введенные в условиях кризиса 30% пошлины (повышение с 25% произошло с 2009 г. в рамках антикризисной поддержки автопрома) положительно отразились на развитии автомобильной отрасли в целом, практически сделав «запретительным» ввоз подержанных автомобилей, в том числе праворульных. Еще одной мерой косвенной поддержки стало государственное субсидирование процентной ставки для автомобильных кредитов. Вступили в силу новые условия государственных субсидий на покупку отечественных автомобилей. Была увеличена максимальная стоимость автомобилей, которые могут приобретаться по субсидированной процентной ставке автокредитов, с 350 тыс. рублей до 600 тыс. рублей, при этом требования по первоначальному взносу снижены в 2 раза. Ставка по кредиту составляет 2/3 ставки рефинансирования ЦБ Минимальный размер первоначального взноса по таким кредитам снижен вдвое. Раньше предоплата требовалась 30%, теперь она снижена до 15%. Была установлена трехлетняя схема кредита вместо двухлетней, расширено количество банков-участников. Помимо автомобилей российских брендов программа распространяется на автомобили, произведенные в рамках соглашений по промышленной сборке, а также моделей автомобилей, российская часть себестоимости которых составляет не менее 50% или же в отношении которых имеется согласованная с Минпромторгом России программа локализации автокомпонентов. На 2009 г. было выделено 2 млрд. рублей. Решение о продлении программы льготного автокредитования на 2010 г. было подписано в начале февраля 2010 г.[7]. В области территориальной структуры отрасли государственное регулирование также играет значительную роль. Здесь при помощи финансовых стимулов и государственных капиталовложений, обеспечиваются привилегированные условия отдельным регионам. Поощряется развитие новых возможностей в отрасли, призванных привести к прогрессивным структурным сдвигам в ней, к повышению ее эффективности и конкурентоспособности. В целях поддержки отрасли в региональном аспекте, для развития автомобильного рынка Сибири и Дальнего Востока и компенсации для местных потребителей эффекта от введения мер по защите рынка были установлены льготные тарифы на перевозку автомобилей отечественного производства железнодорожным транспортом. За 2009 г. по льготным тарифам было перевезено более 2100 единиц автотехники. На организацию прямых закупок для государственных нужд федеральными органами исполнительной власти в 2009 г. было направлено 15,5 млрд. руб. На обновление регионального парка автомобильной техники в 2009 г. было направлено более 30 млрд. руб. Наконец, поддержка спроса осуществлялась за счет предоставления фондирования государственным лизинговым компаниям («Росагролизинг» и Государственная транспортная лизинговая компания) на общую сумму 15 млрд руб. для закупок автотранспорта у отечественных производителей. Для субсидирования кредитов лизинговым компаниям на сделки с автомобилями отечественного производства было выделено на 2009 г. 500 млн. руб. Значительный объем спроса со стороны государства был создан за счет реализации программы обновления парка автотехники, используемой госпредприятиями и муниципальными образовательными учреждениями для перевозки пассажиров, медицинских целей, милиции, коммунальной, дорожной и специальной техники. Новым и неожиданно эффективным инструментом косвенной государственной поддержки спроса стало введение премии за сдачу старого автомобиля. Госпрограмма по утилизации старых автомобилей началась 8 марта 2010 г. и продлится ориентировочно до конца 2011 г. В мае 2010 г. были внесены изменения в Налоговый Кодекс относительно отмены налога на доходы физических лиц (НДФЛ) на суммы, которые получены от утилизации старых автомобилей[8]. В целом, в 2009 г. государственная поддержка спроса сформировала более 40% от объема продаж системообразующих автопредприятий. За счет государства было приобретено около 30 тыс. машин. Основными бенефициарами стали «исконно российские» заводы и совместные предприятия, такие как АвтоВАЗ, ГАЗ, Соллерс (с брендами УАЗ, ФИАТ и СсангЙонг), КАМАЗ и другие производители грузовой и спецтехники. В числе мер прямой поддержки отечественных автопроизводителей стоит выделить ситуацию с финансированием АвтоВаза. В конце марта 2009 г. краткосрочные долги Волжского автозавода превысили 80 млрд руб. Это более чем на треть (33%) больше стоимости активов предприятия. При этом долгосрочные долги составили 11,6 миллиарда. Согласно отчету «АвтоВАЗа», выручка компании за первый квартал 2009 года составила 16,93 млрд руб. (почти в два раза меньше, чем годом ранее), а чистый убыток - 6,33 млрд. Это почти столько же, сколько предприятие потеряло за весь 2008 г. По мнению большинства экспертов, такой убыток вполне объясним: продажи «АвтоВАЗа» за указанный период упали на 42%. Но были и неожиданные потери. Так, в феврале завод обнаружил недостачу 4 тыс. 530 машин в центральном управлении продаж на сумму 853 млн руб. Общая сумма прямой господдержки АвтоВАЗа беспрецедентна - 75 млрд руб. Получать средства он начал еще летом 2009 г. Первые 25 млрд. руб. в основном пошли на расчеты с поставщиками. Но уже к концу 2009 г. правительство согласилось выделить еще 50 млрд руб. Часть денег от государства (38 млрд руб.) была необходима на погашение банковского долга АвтоВАЗа. Получить их завод должен был после согласования бизнес-плана. Это зависело и от скорости принятия решений альянса Renault-Nissan. Деньги должны были поступить только после того, как будет поставлена последняя точка в договоренностях с Renault-Nissan. Эффекты государственного регулирования атвопрома в России Государственное регулирование автомобильной промышленности в России, как показывает проведенное нами исследование, имеет определенные эффекты, к которым мы относим следующие. 1. Экономические, как для отрасли, так и для бюджета. В результате применения таможенно-тарифных мер (пошлин) доля автомобилей отечественной сборки, в том числе иностранных брендов, в структуре продаж на рынке легковых машин увеличилась с 38% в 2008 г. до 49% в 2009 г., а на рынке коммерческих автомобилей - с 59% в 2008 г. до 75% в 2009 г. Несмотря на общее падение рынка и увеличение ставок ввозных таможенных пошлин, эффект от введения пошлин для бюджета Российской Федерации был положительным. Из-за того что производство автомобилей внутри страны падает медленнее, чем их импорт, российские автозаводы медленнее сокращают персонал. Эффективность принятых мер таможенно-тарифного регулирования выражается в дополнительных продажах отечественной техники за счет перераспределения рынка в пользу автомобилей, произведенных на территории России. Государство существенно поддержало АВтоВАЗ. Согласно отчетности АвтоВАЗа по РСБУ, обслуживание долга обходилось ему в 2009 г. в 1,5-1,7 млрд руб. ежеквартально. Всего за год уплаченные им проценты составили 6,5 млрд. руб. На конец 2009 г. у АвтоВАЗа была задолженность перед банками в 32 млрд. руб. по средней ставке около 16%; получается, если бы государство не поддержало завод, ему пришлось бы заплатить около 5,2 млрд. руб. только процентов. В результате финансовых вливаний со стороны государства и рефинансированию задолженности, квартальные расходы по уплате процентов сократились почти втрое. Но, если бы помощь была оказана непосредственно в момент поступления запроса от предприятия, это позволило бы сократить процентные выплаты еще на 1 млрд рублей (за 2010 год они составили 2,76 млрд рублей). Программа утилизации оказала существенную поддержку отечественному автопрому. Из 500 тысяч выданных сертификатов на продукцию АвтоВАЗа пришлось больше 370 тыс., наиболее продаваемыми моделями стали 2107 и классическая «НИВА», причем на волне популярности цены на внедорожник выросли на 36 тыс. рублей, сократив тем самым выгоду покупателей до 14 тысяч рублей, Самары прибавили в цене 25 тысяч рублей, а «классика» - 20 тыс. рублей. Более 36 тыс. свидетельств было использовано для покупки автомобилей Renault Logan и Sandero, что составляет примерно треть в совокупном объеме продаж этих моделей. Также по программе было продано 8,5 тыс. автомобилей Skoda, более 8 тыс. Фордов (Мондео и Фокус), более 4,5 тыс. внедорожников Chevrolet Niva, 5,5 тыс. машин марки УАЗ, 3,8 тыс. Фиатов около тысячи СсангЙонгов. Дилеры Горьковского автозавода продали по программе утилизации более 8 тыс. автомобилей[9]. Программа утилизации дала толчок к омоложению российского автопарка. В начале 2009 г. 56% из 32 миллионов зарегистрированных легковых автомобилей были старше десяти лет, по результатам 2010 г., соотношение стало 50/50. С учетом того, что в 2010 г. было реализовано 1,78 млн новых автомобилей, что на 30% больше, чем в 2009 г., можно сделать вывод о том, что рост рынка был обеспечен в первую очередь действием программы утилизации. С начала действия программы доходы федерального бюджета РФ от утилизационного сбора, перечисленные Федеральной таможенной службой (ФТС), составили 7,3 млрд руб. уже в сентябре-октябре 2012 г. 2. Социальные. Сохраненные рабочие места в значительной степени смягчили социальную напряженность в условиях финансового кризиса. Кроме того, к социальным эффектам мы относим возможность приобретения автомобилей гражданами в рамках государственного субсидирования процентной ставки по автокредитам. Сумма государственных субсидий банкам на эти цели выросла на 1 млрд до 3 млрд руб. В 2010 г. госпрограммой субсидирования автокредитов воспользовались 166 тыс. человек. Таким образом, суть государственной антициклитической политики в отрасли, или регулирования ее хозяйственной конъюнктуры, заключалась в стимулировании спроса на товары и услуги, инвестиции и занятость. Для этого предприятиям отрасли предоставлялись дополнительные финансовые льготы, возросли государственные расходы и инвестиции. Россия: вступление в ВТО и влияние на отрасль Помимо глобального кризиса 2008-2009 гг., на состояние государственного регулирования автомобильной промышленности России оказывает влияние вступление России в ВТО. Вступление России в ВТО привело к введению сборов, в том числе утилизационных, и снижению импортных пошлин на транспортные средства до 25% с действовавших ранее 30%. Утилизационные сборы, как ожидается, не повысят стоимость автомобиля, поскольку призваны заменить 5%-е снижение импортной пошлины. Так, согласно Постановлению от 30.08.2012 г. N 870 «Об утилизационном сборе в отношении колесных транспортных средств», с 1 сентября 2012 г. взимается утилизационный сбор. Сбор распространяется на новые и подержанные автомобили всех категорий. Его должны будут платить импортеры и граждане, ввозящие иномарки. Сам утилизационный сбор будет рассчитываться исходя из базовой ставки в 20 тыс. рублей и коэффициента, который для физических лиц снижен до 0,1. Стоимость сбора граждане и организации будут рассчитывать самостоятельно, вся необходимая информация будет указана на специальных табло, которые будут находиться на всех таможенных пунктах. Оплатить сбор можно будет как при таможенном оформлении автомобилей, так и позже - в любом банке. Деньги будут зачислены на специальные счета Федерального казначейства, такие счета Минфин уже утвердил. После оплаты сбора таможенники выдадут таможенный приходный ордер и проставят отметку в паспорте транспортного средства. Только при наличии этой отметки в ГИБДД можно будет зарегистрировать машину. Кроме того, сейчас Минпромторг разрабатывает проект создания утилизационной отрасли. Согласно постановлению правительства, автопроизводители должны будут организовать за свой счет на территории каждого региона РФ и в каждом поселении, городском округе с численностью населения 500 тысяч человек и более пункты приема и доставку подлежащего утилизации авто. Объем инвестиций в создание утилизационной инфраструктуры в России в течение нескольких лет оценивается в размере около 2 млрд. долл.[10]. По подсчетам экспертов, утилизационный сбор с нового легкового автомобиля может составить (в зависимости от объема двигателя) от 10 тыс. руб. до 72 тыс. руб. Для подержанных автомобилей сбор может составить от нескольких десятков до нескольких сотен тысяч рублей. Однако легковые автомобили, ввозимые в Россию физическими лицами для личного пользования, вне зависимости от объемов двигателей облагаются сбором по пониженной ставке. Для новых автомобилей коэффициент составляет лишь 0,1, а для автомобилей старше 3 лет - 0,15. Таким образом, при базовой ставке в 20 тыс. руб. размер сбора для таких машин составит 2-3 тыс. руб. С 2012 г. Россия стремится сократить свои бюджетные расходы - в связи с глобальной экономической ситуацией, а также стабилизацией ситуации на рынке. В условиях подъема в экономике страны могут возникнуть опасные явления - рассасывание товарных запасов, рост импорта и ухудшение платежного баланса, превышение спроса на рабочую силу предложением и отсюда - необоснованный рост заработной платы и цен. В такой ситуации задача государственного регулирования - притормозить рост спроса, капиталовложений и производства, чтобы по возможности замедлить перепроизводство товаров и перенакопление капиталов. В этих условиях Господдержка автопроизводителей за счет средств бюджета до 2020 года сократится с 60 млрд до 45 млрд рублей. При этом объем субсидий, выделяемых в 2012 году (3,9 млрд рублей), был почти втрое ниже уровня, согласованного правительством в августе этого года (9,8 млрд рублей). В 2012 г. объем субсидий составил 3,9 млрд рублей, в 2013 г. - 4,8 млрд рублей, в 2014 г. - 5,6 млрд. С 2015 до 2020 г. на господдержку автопрома предполагается направить еще 31 млрд рублей. Общая сумма субсидий до 2020 г. оценивается более чем в 45 млрд рублей. При этом распоряжением от 13 августа 2012 г. № 1459 «О предоставлении субсидий российским организациям автомобилестроения» Правительство Российской Федерации утвердило предложенные Минпромторгом бюджетные субсидии автопрому в существенно бóльших объемах. Предполагалось, что в 2012 г. субсидии составят 9,8 млрд рублей, в 2013 г. - 7,6 млрд рублей, в 2014 г. - 6,6 млрд рублей и в 2015 г. - 5,6 млрд рублей. При этом, если ранее государство планировало направить автопрому 29,6 млрд рублей в течение 2012-2015 гг., то теперь эта сумма сократилась вдвое. До 2020 г. планировалось направить на господдержку отрасли до 60 млрд рублей. Изменилось и распределение субсидий по годам - если ранее правительство планировало основные бюджетные расходы на 2012-2013 гг., то теперь максимальный объем субсидий предлагается перенести на 2015 г. Этапы государственного регулирования автомобильной промышленности в России Таким образом, можно говорить об этапизации развития государственного регулирования автомобильной промышленности в России и выделить факторы перехода от одного этапа к другому, а также специфические методы. По нашему мнению, таких этапов можно выделить четыре, они представлены нами в табл. 2. Таблица 2. Этапы государственного регулирования автомобильной промышленности в России и их характеристика Этапы и годы Характеристика этапа 1 этап - 1992-2000 гг. В период становления рыночного хозяйства государство создавало общие благоприятные условия для развития отрасли. Приватизация не ликвидирует госсектор в отрасли. 2 этап - 2000-2008 гг. Создание и широкое использование государственного механизма воздействия на отрасль 3 этап - 2009-2011 гг. Антикризисное регулирование: · защита внутреннего рынка; · поддержка платежеспособного спроса на продукцию, произведенную в России; · стабилизация финансового состояния российских автопроизводителей и стимулирование их инвестиционной активности. 4 этап -с 2012 г. Делается попытка оптимизации целей и средств ГР и рассчитать последствия регулирующих мер. За государством сохраняются классические функции (защита собственности, обеспечение свободы предпринимательства и т.д.), добавляются новые (переподготовка кадров, защита окружающей среды). Методы ГР становятся либеральнее. Источник: разработано автором. Особенностью государственного регулирования автомобильной промышленности в России остается функция преодоления отставания от развитых стран мира по ряду технико-экономических показателей. В целом государственное регулирование представляется нормальной реакцией защиты отрасли от свойственных экономике «провалов рынка», с одной стороны, и глобальных угроз - с другой. Государственное регулирование отрасли на современном этапе нуждается в дальнейшем теоретическом обосновании и осмыслении. Этому служит концепция формирования государственной экономической политики в рамках Стратегии развития автомобильной промышленности Российской Федерации на период до 2020 года.