Формирования китайского рынка легкового автомобилестроения

Полный текст

Введение Китайская легковая автомобильная промышленность показывает значительные успехи не только на внутреннем, но и на внешнем рынке. Наиболее яркий и очевидный пример такого активного развития китайского автомобилестроения представлен «захватом» китайскими автомобилепроизводителями российского рынка легкового транспорта, который с 2022 г. активно наполняется автомобилями китайского производства. Иначе говоря, рынок китайского автомобилестроения сделал существенный рывок, когда сменил свой импортоориентированный характер на экспортоориентированный и предполагающий удовлетворение потребностей соседних государств. С 2019 по 2023 г. объем производства автомобилей в Китае увеличился с 25,7 млн единиц до 30,1 млн единиц1. В исследованиях отмечается, что активное развитие легковой автомобильной промышленности Китая было предопределено политическим курсом Коммунистической партии Китая, которая еще в 2002 г. провозгласила необходимость формирования экономики нового типа, предполагающей активное развитие легковой промышленности2. В то же время декларирование того или иного политического курса не может предрешить вопрос развития целой отрасли экономики, являющейся, во-первых, наукоемкой, во-вторых, капиталоемкой, а, в-третьих, ресурсоемкой. Поэтому развитие данной отрасли напрямую связано с ростом и развитием национальной экономики в целом. Согласно сведениям из средств массовой информации, Китай уже сейчас является вторым в мире экспортером легковых автомобилей во все страны мира, что однозначно изменит мировую экономическую ситуацию и приведет к повышению уровню конкуренции на товарных рынках3. В чем причина подобного успеха китайского легкового автомобилестроения? Какие меры были предприняты китайскими автомобильными компаниями для развития собственных производств, их масштабирования и интернационализации? Каким образом китайскому автомобилестроению удалось преодолеть технологическую и производственную отсталость от передовых автомобилестроительных держав? Данные вопросы будут освещены в настоящем исследовании. Цель исследования - определение основных условий и особенностей формирования рынка легкового автомобилестроения в Китае с учетом возможности применения изученного опыта для развития российского рынка легкового автомобилестроения. 1 World motor vehicle production by country/region and type. Organization of Motor Vehicle Manufacturers. URL: https://www.oica.net/wp-content/uploads/By-country-region-2023.pdf (Дата обращения: 07.04.24) 2 Ли С. Тенденции и перспективы развития легкового автомобилестроения в Китае : дис. … канд. экон. наук. М., 2010. 3 The US hasn’t noticed that China-made cars are taking over the World // Bloomberg. January 26, 2023. URL: https://www.bloomberg.com/news/articles/2023-01-26/how-china-is-quietly-dominatingthe-global-car-market (Дата обращения: 13.05.2024). Методы исследования Основные методы исследования - сравнение и ретроспектива, поскольку в контексте изучения способов формирования легкового автомобилестроения в Китае они показывают наибольшую эффективность, позволяя проанализировать те шаги и мероприятия, которые были предприняты китайским правительством и хозяйствующими субъектами в целях модернизации и развития отрасли. Условия формирования рынка китайского легкового автомобилестроения Рынок легкового автомобилестроения формировался в условиях наличия транснациональных корпораций на китайском рынке. Очевидно, что модернизированное китайское общество и экономика - отличный рынок сбыта для любой крупной корпорации, следовательно, данной возможностью активно пользовались крупные игроки на рынке автомобилестроения, поскольку в любом случае спрос на таком рынке будет постоянно расти (Дэн, 2016). Как отмечает А.В. Говорова, несмотря на закрытость и ограниченность рынка автомобилестроения в КНР, политика реформ и открытости поощряла иностранные инвестиции в отрасль, когда начали появляться совместные предприятия китайских государственных автопроизводителей и зарубежных концернов (Говорова, 2023). Таким образом, известная всему миру форма совместных предприятий стала оптимальной для заложения основ китайского автомобилестроения, которое на начальных этапах развития страдало от отсутствия надлежащей материальнотехнической базы и достаточного научного компонента. Помимо создания совместных предприятий была разработана так называемая система договорной ответственности (contracted liability system), которая предполагала достижение определенных показателей со стороны органов управления, заданного уровня качества производимых транспортных средств, своевременности реализации обязанностей по производству и накоплению капитала на местном уровне (Dolanay, 2021). Действительно, создание такой системы в отношении бизнес-структур в сфере легкового автомобилестроения позволило сформировать полноценные возможности для управления концернами уже китайской «национальности», что в конечном итоге привело к формированию полноценной структуры управления автомобильным концерном, что также стало залогом успеха и развития современного китайского рынка легкового автомобилестроения, который со временем стал приобретать международный характер. Кроме того, привлечение международных автомобильных консорциумов к созданию автомобильной промышленности в КНР привело к тому, что началось формирование и капитализация основных автомобилепроизводителей, непосредственно связанных с китайской промышленностью и китайской экономикой, не предполагающих иностранного участия (например, Geely, Great Wall и т.п.), хотя данные автомобильные концерны ранее функционировали по российской - «сервисной» - модели рынка автомобилестроения, предполагающей использование российской материально-технической базы для производства, например, китайских по своей сущности автомобилей4. Иначе говоря, китайскому рынку удалось преодолеть данную проблему, приобретя собственные научные разработки и инженерные мощности, необходимые для дальнейшего развития собственных производств. Развитие китайского автопрома не обошлось без значительной государственной поддержки, которая выражалась как в создании надлежащих организационно-правовых условий, предполагающих благоприятный режим для иностранных инвесторов, путем развития соответствующего законодательства, гарантирующего права и законные интересы иностранных инвесторов, так и в предоставлении финансовой помощи в рамках кризисов или иных негативных экстерналий рынка. На данный момент наиболее инвестиционно привлекательный сектор китайского автомобилестроения - сфера электромобилей, где Китай занимает лидирующие в позиции в мире, поскольку производит подавляющее большинство машин этого типа. В то же время создание таких производственных мощностей было бы невозможно без прямых государственных субсидий и иных форм финансирования. На данное обстоятельство указывают средства массовой информации, обвиняющие китайскую автомобильную промышленность в том, что ее финансирование со стороны китайского правительства имеет деструктивную направленность для традиционного - «бензинового» - автомобилестроения, которое, во-первых, более дорогое по сравнению с электромобилями, а, во-вторых, менее экологично5. Аналогична позиция относительно активного перехода на альтернативные источники энергии для функционирования легковых автомобилей у авторов (Сазонов, Чэнь, 2018а). Следовательно, государственное финансирование также стало одним из факторов, повлиявших на развитие китайской автомобильной промышленности как на ранних этапах ее развития, так и на современном этапе ее масштабирования. Особое внимание в исследованиях придается тому, что китайские автомобильные компании осуществляют, во-первых, переманивание квалифицированных кадров у транснациональных автомобильных компаний для обслуживания своих собственных интересов, а, во-вторых, приобретают серийные производства автомобилей для их дальнейшего развития и модернизации. Данная проблема в экономике именуется проблемой информаторов (whistleblower problem) и напрямую связана с тем, что существование информаторов, а также возможности переманивания квалифицированных кадров из одной компании в другую влияет на рыночную капитализацию и позицию определенного хозяйствующего субъекта на рынке. По мнению Энтони Хейса и Сандипа Капура (экспер- 4 Александров И.А. Опыт развития автомобильной промышленности в Китайской Народной Республике и возможности его использования в Российской Федерации : дис. … канд. экон. наук. М., 2014. 5 BYD got €3.4 billion Chinese aid to dominate EVs, study says // Bloomberg. April 10, 2024. URL: https://www.bloomberg.com/news/articles/2024-04-10/byd-got-3-4-billion-chinese-aid-todominate-evs-study-says (accessed: 13.05.2024). тов Университета Лондона), проблема информаторов, или корпоративного доносительства, подразумевает возможность идентификации проблем, решений, новых способов производства, а также моделей поведения хозяйствующего субъекта, которые являлись или являются недоступными для его контрагентов, вследствие чего заинтересованное лицо начинает приобретать возможности по развитию собственных производств с учетом опыта, полученного от информаторов - бывших работников работодателя-конкурента (Heyes, Kapur, 2009). Аналогичные положения в полной мере применимы и к сфере автомобилестроения, поскольку сфера промышленности предполагает использование информации и технологий производства автомобилей, которые характеризуются высокотехнологичным характером, что являет собой уникальное торговое предложение китайского автопрома. Таким образом, для развития китайского автомобилестроительного рынка не существовало каких-либо препятствий. В то же время в конкретноисторической период была заложена научно-производственная база для развития китайской автомобильной промышленности при помощи (i) иностранных инвесторов, (ii) государственного финансирования, (iii) возможности приобретения информации относительно организации производства автомобильной промышленности, а также (iv) формирования надлежащей системы управления автомобилестроительной компанией. Совокупность данных факторов предопределила появление ряда основных участников рынка легкового автомобилестроения Китая, которые на данный момент начинают свою интернационализацию и формирование китайских транснациональных корпораций. Основные участники рынка легкового автомобилестроения Формирование рынка легкового автомобилестроения КНР невозможно без описания основных игроков данного рынка. В целом, они сводятся к классическим автомобилепроизводителям - Большой китайской четверке - SAIC, DFM, FAW, Changan, а также ряду иных производителей, которые в последнее время нарастили свое присутствие на российском автомобильном рынке. Среди них следует обозначить Geely, BYD, Chery, GAC, Great Wall, JAC и ряд иных компаний. В любом случае для них характерно примерно одинаковое развитие параллельно со становлением суверенного рынка легкового автомобилестроения. В целом, наличие столь значительного числа автомобилепроизводителей уже заметно в мировом масштабе, поскольку по результатам 2023 г. китайские автомобильные компании произвели более 20 миллионов легковых транспортных средств, обогнав по данному показателю Европейский Союз и Великобританию6. Следовательно, необходимо проанализировать основные факторы, которые позволили китайским автомобильным компаниям достичь значительных успехов 6 Китай установил рекорд по выпуску автомобилей, обогнав Европу // РИА Новости. 12.12.2023. URL: https://ria.ru/20231212/avto-1915207793.html (дата обращения: 13.05.2024). в деле освоения собственного автомобильного рынка и освоения зарубежных рынков, включая российский рынок автомобилестроения. На ранних этапах развития исследуемого рынка научная литература отмечала, что, несмотря на наличие существенного материально-технического материала, китайская автомобильная промышленность все еще остается фрагментированной, не обладающей независимым технологическим потенциальном, а также зависит от транснациональных автомобильных корпораций, которые постепенно приобретают доминирование на рынке (Luo, Roos, Moavenzadeh, 2006). Причиной такого застоя на начальных этапах формирования китайской автомобильной промышленности стало повышенное государственное участие и государственное вмешательство в деятельность автомобильной прошмыленности, которое привело к тому, что данная отрасль была дестимулирована к осуществлению активной экономической деятельности и было лишено всяких стимулов к дальнейшему развитию (Luo, 2005). В этой связи прямое взаимодействие между государством и участниками автопрома должно быть направлено на поиск баланса, который обусловлен тем, чтобы не лишать хозяйствующего субъекта стимулов к самостоятельному развитию и совершенствованию собственных производств для выхода на качественно новый уровень. В то же время косвенная помощь является одним из основных треков на пути к развитию автомобильной промышленности. В частности, удешевление элементов производств и оптимизация транзакционных издержек позволяет автомобильным компаниям становиться гораздо более конкурентоспособными. Наиболее яркий пример такого быстрого роста за счет оптимизации издержек, а также продвижения стратегий низких цен - Geely. В литературе отмечается, что открытая интегральная структура, предполагающая возможности использования всех преимуществ глобализации и разделения труда, а также приобретения частей комплектующих у различных поставщиков, является гораздо более эффективной, чем концентрация всего производства на территории страны, включая случаи, когда при наличии сходных поставщиков у национальных качество более низкое, а цена более высокая, чем у иностранных (Wang, 2008). В то же время тезис был выдвинут в условиях, во-первых, отсутствия кризисных явлений в мировой экономики, а, во-вторых, в условиях отсутствия ряда геополитических рисков, связанных с разрывом международных цепочек поставок товаров и услуг в силу state risks. Такие риски проявились с началом специальной военной операции, а также осуществления КНР недружелюбных действий в отношении Тайваня, на что последовала соответствующая реакция США и их сателлитов, выразившаяся в формировании основ санкционного воздействия в отношении хозяйствующих субъектов на территории КНР. В этой связи данный тезис является применимым лишь в отношении рыночной экономики, но не может быть полностью экстраполирован в условиях существования геополитических рисков, рискующих подорвать основы производственных цепочек. В контексте обсуждения вышеприведенного тезиса необходимо также отметить, что все ныне существующие автомобильные корпорации были созданы в качестве государственных предприятий - объектов регулирования со стороны государственного планирования. В научной литературе указывают на то, что развитие автомобилестроения в Китае было построено по модели пятилеток, в ходе которых были созданы основные производственные базы, на основе которых потом началось развитие известных всему миру автомобильных гигантов (Middlesworth, 2013). В данном случае необходимо отметить, что отличием советской (российской) автомобильной промышленности от китайской стало то, что китайское правительство в 1990 гг., когда началось развитие автомобильной промышленности в стране, пришло к выводу, что автомобилестроение оказалось более выгодным для иностранных инвестиций по той причине, что рабочая сила в Китае была более дешевой, а условия для осуществления деятельности иностранных инвесторов не были ограничительными. В этой связи при одинаковых исходных данных в виде наличия автомобилестроительных компаний как государственных предприятий китайский рынок оказался более привлекательным с точки зрения инвестиций, что предопределило его более активное развитие, хотя и на российский рынок иностранные инвесторы вошли в начале 2000 гг. При этом китайская экономика, включая автомобильную отрасль, не испытывала такие экономические проблемы, с которыми пришлось столкнуться российской экономике, чем и объясняется ее сравнительный успех в конкретно-историческом промежутке, предопределившем дальнейшее активное и самостоятельное развитие. Крайне важно то, что крупные автомобильные компании КНР начали осуществлять активную политику по поглощению относительно небольших европейских производителей. В этой связи примечателн пример поглощения Geely шведской автомобильной компании Volvo. Китайская автомобильная компания получила не только активы Volvo, но также и возможность доступа к его разработкам и технологиям производства автомобилей (Fang, Chimenson, 2017). Приобретение компании Volvo выступает одним из элементов экспансии китайских компаний на европейские автомобильные рынки (Chen, Wang, 2015) и не привлекает особого внимания европейских регуляторов, которые в некоторых случаях способны препятствовать таким поглощениям либо путем принятия надлежащих законодательных актов, либо путем блокирования сделок. Поглощение «старых» автомобильных компаний позволит китайской автомобильной промышленности осуществить технологический рывок в плане создания каркаса легкового автомобиля, двигателей, производства элементов такого транспортного средства, а также иных аспектов, которые позволят сделать китайские автомобили более конкурентоспособными на мировом уровне. Китайская угроза в сфере автомобильной промышленности обозначалась еще в конце 2010 гг. в связи с тем, что масштабирование производства китайских автомобилей было гораздо более дешевым по сравнению с другими экономическими системами (Чжан, 2023). В ряде научно-аналитических материалов обозначалось, что китайская автомобильная промышленность постепенно догоняет американскую автомобильную промышленность, вследствие чего необходимо предпринимать меры по торможению столь активного развития китайского автопрома и защите «отечественного производителя» (Tang, 2012). С учетом текущей обстановки, а также развития новейших технологий, не предполагающих производства двигателя внутреннего сгорания для передвижения автомобиля, китайская автомобильная промышленность уже составляет серьезную конкуренцию США, не говоря о европейском автомобильном рынке (Ibold, Xia, Xiao, 2021). Несмотря на то, что китайская автомобильная промышленность по типу своего развития является догоняющей, существуют сегменты, в которых китайские автомобильные компании занимают лидирующие позиции - сфера производства электромобилей7. По статистике, около 60 % всех продаваемых в мире электромобилей приходятся на Китай, при этом большинство из таких автомобилей производятся на китайских заводах8. Сбалансированность китайской политики по производству электромобилей основывается на ряде принципов: y во-первых, рыночный характер развития электрических автомобилей обеспечивает решающую роль рынка в распределении ресурсов, укрепляет главную роль предприятий в выборе технологических маршрутов, создании системы производства и обслуживания (Du, Ouyang, 2013). Кроме того, в данном случае правительство имеет рычаги прямого влияния на стратегическое планирование и руководство над стандартами и правилами, порядок контроля над качеством и безопасностью, поддержание порядка на рынке, а также руководство над «зелеными» потребителями; y во-вторых, инновационный характер развития сегмента электромобилей обусловливает возможности по реализации стратегии инновационного развития, создания ориентированных на рынок товаров и услуг, образовательных учреждений и исследований, которые бы позволили совместно осуществлять стратегические цели развития рынка автомобильной промышленности (Chen, Midler, Ruet, 2018). В частности, инновационный характер электромобилей обеспечивает улучшение институциональной экономической среды, поощряет инновации и параллельное развитие, улучшает состояние конкуренции на товарном рынке, позволяет обеспечивать структурные инвестиции в современные отрасли экономики и знания, а также формировать новые бизнес-модели, которые могут использоваться не только в рамках китайской юрисдикции, но и за ее пределами; y в-третьих, координация осуществления экономической деятельности на рынке автомобилестроения позволяет совершенствовать механизмы горизонтальной координации и вертикальной интеграции, способствует глубокой интеграции компании, производящей электромобили, с энерге- 7 How China beat everyone to be World leader in electric vehicles // Bloomberg. July 17, 2023. URL: https://www.bloomberg.com/news/articles/2023-07-17/how-china-beat-everyone-to-be-worldleader-in-electric-vehicles (Дата обращения: 13.05.2024). 8 Мировой рынок электромобилей в 2024 г. вырастет на 21 % // Ведомости. 09.01.2024. URL: https://www.vedomosti.ru/esg/reports/news/2024/01/09/1014279-bloombergnef-mirovoi-rinokelektromobilei-v-2024-g (дата обращения: 13.05.2024). тическим, транспортным, информационным и коммуникационным секторами. Кроме того, происходит координация технических исследований и разработок, а также строительство инфраструктуры, чтобы превратить массивные рыночные преимущества в промышленные преимущества; y в-четвертых, открытость китайских компаний к международному сотрудничеству значительно упрощает развитие технологий электромобилей, поскольку такое сотрудничество инклюзивно, взаимовыгодно, беспроигрышно, а также предполагает возможность использования всех преимуществ глобализации в целях достижения развития целей устойчивого развития (Сазонов, Ильинская). Китайские компании в контексте развития электромобильной промышленности будут придерживаться сочетания политики «ввоза» и «вывоза», укрепления международного сотрудничества, развития международной конкуренции, создания преимуществ в сфере автомобильной промышленности для более глубокой интеграции всех заинтересованных участников в производственные цепочки уже нового сегмента. В сущности, данные принципы объясняют успех китайских автомобилепроизводителей в современном сегменте высокотехнологичного автомобилепроизводства, не предполагающего использования двигателей внутреннего сгорания. Поэтому использование новых принципов, в т.ч. новых технологий производства электромобилей, предполагает возможность развития относительно самостоятельного сектора промышленности со стороны китайских компаний. Масштабирование и интернационализация китайской автомобильной промышленности Китайская автомобильная промышленность постепенно осуществляет конверсию, связанную с переходом на импортный вариант своего функционирования, т.е. генерации такого числа легковых транспортных средств, которое позволит удовлетворить спрос внешних участников со стороны китайских автомобилепроизводителей (табл.)9. Во многом возможность формирования импортной модели китайской автомобильной промышленности стало возможным из-за ее крайне конкурентоспособности на мировом рынке (Li, 2010), который характеризуется наличием высокой конкуренции по ценам и качеству производителей легковых автомобилей (Ян, Ван, 2022). В этой связи китайская автомобильная промышленность за счет присущих китайской экономике конкурентных преимуществ (прежде всего, наличие дешевой рабочей силы, а также возможность неправомерного заимствования технологий без соответствующих санкций со стороны правообладателей) добилась существенных успехов в последние годы, в результате чего можно говорить об интернационализации китайской автомобильной промышленности. 9 Хуай Х. Современное состояние и тенденции развития автомобилестроения Китая : дис. … канд. экон. наук. М., 2009. Основные китайские экспортеры автомобилестроительной продукции Компания Экспортные показатели в 2022 г. Основные марки автомобилей Основные направления экспорта SAIC Motor Company 1010000 MG, Buick, Roewe Европа, Азия Chery 451000 Tiggo Азия, Латинская Америка Geely 198000 Lynk & Co Европа, Азия Great Wall 173000 Haval, Ora Азия, Россия Источник: составлено Н.Д. Кеося по Organization of Motor Vehicle Manufacturers. URL: https://www.oica.net/ (дата обращения: 18.05.24) Major Chinese Car Exporters Company 2022 exports Major export brands Major export destinations SAIC Motor Company 1010000 MG, Buick, Roewe Европа, Азия Chery 451000 Tiggo Азия, Латинская Америка Geely 198000 Lynk & Co Европа, Азия Great Wall 173000 Haval, Ora Азия, Россия Source: compiled by N.D. Keosya by Organization of Motor Vehicle Manufacturers. Retrieved 18.05, 2024, from https://www.oica.net/ При этом масштабирование и интернационализация производства может столкнуться с рядом проблем экономического и регуляторного характера. Если обращаться к проблемам экономического толка, то рассуждения относительно всемогущества китайской автомобилестроительной промышленности, например, в (Бабаев, Сазонов, Ильинская, 2023), не могут быть признаны точными, поскольку китайский рынок автомобилестроения, в т.ч. электрического, все еще является зависимым от импортных компонентов, оказывающих существенное влияние на весь производственный цикл (Лян, Жаворонкова, 2020). Несмотря на то, что Китай имеет прямой доступ к редкоземельным металлам и обладает надлежащим уровнем развития обрабатывающей промышленности для использования таких металлов при производстве чипов и микросхем, все еще нет возможности обойти ближайшего конкурента - Тайвань - для целей создания электромобилей и компьютерных систем для классических (дизельных) автомобилей. Кроме того, Китай также находится в зависимости от поставок нефти, дизельного топлива, а также иных ресурсов, на которых функционируют легковые автомобили (Сазонов, Чэнь, 2018б). Высока вероятность импортного происхождения элементов, участвующих в процессе производства легковых автомобилей, вследствие чего китайская легковая автомобилестроительная промышленность не обладает замкнутым циклом. Структура экспорта китайского автомобилестроения является достаточно существенной (рис.). Поэтому интернационализация производства - необходимое условие для функционирования легковой автомобилестроительной промышленности. 13,20% 14,50% 21,10% 29,90% 21,20% Азия Южная и Центральная Америка Иные страны Европейский Союз Остальные страны Европы Структура экспорта китайского автомобилестроения Источник: Bloomberg. 13,20% 14,50% 21,10% 29,90% 21,20% Asia South and Central America Other European Union Other Europe Structure of Chinese Car Exports Source: Bloomberg. Регуляторные же ограничения предполагают возможность блокирования деятельности китайских автомобильных корпораций в отдельных юрисдикциях в связи с тем, что такие инвестиции могут представлять угрозу национальной экономике, угрозу состоянию конкуренции и национальному производителю. В таком случае возможно либо блокирование сделок, связанных с приобретением бизнеса в иностранном государстве, либо введение заградительных пошлин, что является фактически допустимой мерой по защите национального производителя в связи с фактическим прекращением деятельности Всемирной торговой организации. Именно поэтому отсутствуют всякие гарантии для осуществления инвестиционной деятельности китайских автомобильных компаний в иностранных юрисдикциях. Следовательно, существует риск прямого регуляторного противодействия китайской экспансии на иностранные рынки автомобилестроения (Сазонов, 2011). В сущности же, дальнейшее масштабирование китайской легковой автомобилестроительной промышленности зависит от вектора политического развития Китая (Кирюхина, Михешкина, 2023), в зависимости от которого прямо будут зависеть экономические показатели автомобильных компаний. Заключение Исследование показало, что формирование китайского автомобилестроительного рынка начиналось практически в идентичных с российской экономикой условиях, когда большинство автомобильных компаний являлись государственными предприятиями, нуждающимися в приватизации. В то же время за счет наличия конкурентных преимуществ китайская экономика была избрана иностранным инвесторами в качестве основного локомотива развития собственной промышленности. В рамках развития китайского автомобилестроительного рынка не существовало каких-либо препятствий для формирования рынка легкого автомобилестроения. При помощи иностранных инвесторов, государственного финансирования, возможности приобретения информации об организации производства автомобильной промышленности, а также формирования надлежащей системы управления автомобилестроительной компанией была заложена научнопроизводственная база для развития китайской автомобильной промышленности. Совокупность этих факторов предопределила появление ряда основных участников рынка легкового автомобилестроения Китая, которые на текущий момент начинают свою интернационализацию и формирование китайских транснациональных корпораций. Развитие китайской легковой автопромышленности являет собой определенную опасность для иностранных конкурентов, поскольку происходит активное приобретние производственных линеек транспортных средств, переманивание специалистов, а также присоединение европейских автомобильных компаний. Основные участники рынка китайского легкового автомобилестроения представлены уже китайскими автомобильными компаниями, которые смогли эффективно развиваться лишь за счет построения открытых цепочек производства легковых автомобилей, что было нехарактерно для раннего этапа, связанного с развитием замкнутого производства. В то же время китайская экономика является определенным локомотивом мирового легкового электрического автомобилестроения, поскольку производит подавляющее большинство электромобилей. Исследователи отмечают наличие угрозы китайской экспансии на рынке легкового автомобилестроения, поскольку такое активное развитие может негативно отразиться на уровне конкуренции на рынке автомобилей, так как иным мировым производителям придется соперничать с китайскими компаниями. При этом следует отметить, что подобная экспансия может осуществляться лишь в условиях наличия производства замкнутого цикла, не характерного для китайской автомобилестроительной промышленности. В этой связи не следует переоценивать риски китайской экспансии, которые могут быть предотвращены мерами как экономического, так и регуляторного характера.

Об авторах

Николай Дмитриевич Кеося

Российский университет дружбы народов

Автор, ответственный за переписку.
Email: 1142220545@rudn.ru
SPIN-код: 7761-0562
аспирант, кафедра международных экономических отношений, экономический факультет Российская Федерация, 117198, Москва, ул. Миклухо-Маклая, д. 6

Список литературы

Дополнительные файлы