Проблемы развития таможенно-логистической инфраструктуры международного транспортного коридора «Восток - Запад»

Полный текст

Введение Важность вопросов развития таможенно-логистической инфраструктуры международных транспортных коридоров (МТК) обусловлена постоянно возрастающим значением глобальных цепей поставок. Для стран Евразийского экономического союза (ЕАЭС) участие в развитии транспортного ко- © Федоренко Р.В., 2020 This work is licensed under a Creative Commons Attribution 4.0 International License https://creativecommons.org/licenses/by/4.0/ ридора особенно важно, так как позволяет не только усилить собственный экспортный потенциал, но и увеличить доходы бюджета за счет привлечения значительных транзитных грузопотоков, идущих между Китаем и ЕС. В современных условиях развитие транспортно-логистической системы рассматривается как важнейшая точка роста экономического потенциала ЕАЭС. Приоритетными направлениями развития для стран ЕАЭС являются интеграция в глобальное транспортное пространство через структуры международных транспортных коридоров, реализация транзитного потенциала страны, развитие региональных и внешнеэкономических логистических связей. Особую актуальность имеет проблема встраивания в систему международной торговли за счет создания условий для интенсификации грузопотоков по проходящей через страны ЕАЭС части МТК «Восток - Запад». В ходе движения грузов по международным транспортным коридорам не- избежно возникает необходимость прохождения соответствующих таможенных формальностей. Одним из препятствий успешного встраивания в систему международных транспортных коридоров является недостаточный уровень развития таможенно-логистической инфраструктуры в странах ЕАЭС в целом и в РФ в частности. Развитие современного таможенно-логистического каркаса международных транспортных коридоров является необходимым условием для увеличения внешнеторговых отправок и привлечения транзитных грузопотоков. Обзор литературы Проблема развития проходящих по европейской части международных транспортных коридоров исследовалась в работах Ф. Пехтерева (2018), А. Байферта (2018). Достаточно подробный анализ проблем функционирования международного транспортного коридора «Север - Юг» представлен в работах Ю. Щербанина (2018) и Р. Федоренко (2019). Вопросам развития международных транспортных коридоров посвящено большое количество современных публикаций зарубежных исследователей как в ЕС (Šakalys, Batarliene, 2017), так и в странах Азиатско-Тихо- океанского региона (АТР) (Seo et al., 2017). Ф. Гюнтер и соавт. (2017) отмечали важность модернизации транспортной инфраструктуры МТК для его развития, Ляо (2017) указывал на актуальность проблемы совершенствования таможенного сопровождения грузов, проходящих по коридору. Важность активизации интеграционных процессов в рамках постсоветского пространства неоднократно отмечалась российскими исследователями (Гусаков, Андронова, 2015; Андронова, 2012). В современных условиях развития интеграционных процессов в мировой экономике особое значение придается транспортной сфере (Комов, 2019). Необходимость развития международных транспортных коридоров и активного участия государства в создании условий для их совершенствования неоднократно утверждалась исследователями (Цветков и др., 2014; Чижков, 2015). При этом значительное внимание традиционно уделяется проблемам модернизации существующей транспортно-логистической инфраструктуры (Чибухчян, 2016). Проблемы управления внешнеэкономической деятельностью (ВЭД) подробно исследованы в научных работах различных авторов, при этом отдельно изучены таможенные услуги, оказываемые участникам ВЭД таможенными органами (Гупанова, 2017), и услуги, предоставляемые специализированными посредниками (Федоренко, 2014). Методы и подходы Методологическая основа исследования состоит из общенаучных методологических подходов, таких как системно-структурный, причинно-следствен- ный, ситуационный, сравнительный, экономико-статистический, а также факторного анализа и графических методов. Информационной базой исследования послужили аналитические обзоры, отчеты и статистические данные Все- мирного банка, Евразийской экономической комиссии, портала открытых данных Европейского союза Eurostat. Результаты исследования Актуальность исследуемой темы определяется тем, что 17 мая 2018 года ЕАЭС и Китай подписали торгово-экономическое соглашение, подтверждающее стремление обеих сторон укреплять совместное партнерство. С одной стороны, соглашение не является преференциальным и не предполагает автоматического снижения торговых барьеров, но, с другой стороны, оно позволяет целенаправленно снижать барьеры для входа на китайский рынок заинтересованных предприятий и повышает прозрачность регулирования. Соглашение вступило в силу в начале 2019 года. Оно стало важной вехой в активизации торгово-экономического и инвестиционного сотрудничества между странами ЕАЭС и Китаем и направлено на реализацию процесса встраивания стран ЕАЭС в развитие китайского проекта Нового шелкового пути. Основой реализации данного проекта на территории стран ЕАЭС является международный транспортный коридор «Восток - Запад». Карта основных трансъевразийских кори- доров представлена на рис. 1. Рис. 1. Карта основных трансъевразийских коридоров [Figure 1. Map of key transEurasian corridors] Источник: Винокуров и др., 2018а. Изображенные на рис. 1 варианты трансъевразийских коридоров имеют различную протяженность, предполагают использование разных видов транс- порта и проходят по территориям нескольких стран. По территории ЕАЭС указанные выше трансъевразийские коридоры проходят по России, Казахстану и Беларуси. Именно развитие таможенно-логистической инфраструктуры этих стран и организация их эффективного взаимодействия является условием успешного решения задачи интеграции ЕАЭС в систему трансъевразийского товародвижения. В настоящее время в рамках МТК «Восток - Запад» в основном перевозятся грузы между ЕАЭС, Китаем и ЕС. Несмотря на возможности привлечения транзитных грузов, использование МТК для перевозки экспортных и импортных грузов стран ЕАЭС остается приоритетным, что требует регулярного мониторинга объемов грузооборота между ЕАЭС и ЕС, ЕАЭС и Китаем (табл. 1). Таблица 1 Характеристика внешней торговли между ЕАЭС и ЕС, ЕАЭС и Китаем в 2014-2018 гг., млрд долл., % [Table 1. Characteristics of the foreign trade between Eurasian economic union and EU, Eurasian economic union and China in 2014-2018, bln doll., %] Показатели 2014 2015 2016 2017 2018 Абсолютное Темп Абсолютное Темп отклонение, роста, отклонение, роста, 2018 г. 2018 г. 2018 г. 2018 г. от 2014 г. к 2014 г. от 2016 г. к 2016 г. ЕАЭС - ЕС Экспорт 314,2 199,1 155,6 192,7 247,6 -66,6 78,8 92 159 Импорт 133,6 84 82 100,5 104,5 -29,1 78,2 22,5 127 Товарооборот 447,8 283,1 237,6 293,2 352,1 -95,7 78,6 114,5 148 ЕАЭС - Китай Экспорт 48 35,1 32,9 45,3 63 15 131,3 30,1 191 Импорт 60,6 43,8 45,7 57,4 63,3 2,7 104,5 17,6 139 Товарооборот 108,6 78,9 78,6 102,7 126,3 17,7 116,3 47,7 161 Источник: составлено автором по материалам аналитических отчетов Евразийской экономической комиссии. URL: http://www.eurasiancommission.org/ru/act/integr_i_makroec/dep_stat/tradestat/analytics (дата обращения: 15.03.2020). Из таблицы видно, что в последние три года товарооборот между ЕАЭС, Китаем и ЕС неуклонно растет. На протяжении последних лет Европейский союз является ключевым торговым партнером ЕАЭС. Введение санкций против России и последующие антисанкции, принятые в 2015 году, экономический кризис в РФ, а также существенное снижение курса рубля по отношению к доллару и евро привели к значительному снижению показателей товарооборота в 2015 и 2016 годах. За два года товарооборот между ЕАЭС и ЕС сократился на 47 %, при этом импорт снизился на 37 %, а объем экспортных операций уменьшился на 50,5 %. Однако начиная с 2017 года динамика сменилась на положительную, и за следующие два года товарооборот по сравнению с 2016 годом вырос на 48 %. Особенно существенным оказалось увеличение экспорта, которое составило 59 %, в то время как объемы импортных операций увеличились на 29 %. Тем не менее даже по итогам 2018 года внешнеторговый оборот между ЕАЭС и ЕС так и не вышел на досанкционный уровень, составляя всего 78 % от объемов 2014 года. Вместе с тем динамика последних лет является положительной, что дает возможность говорить о существующем потенциале расширения объемов взаимной торговли. Во взаимной торговле между ЕАЭС и Китаем в рассматриваемый период наблюдалась такая же картина. На фоне экономического кризиса и ослабления курса рубля в 2015 и 2016 годах снижение товарооборота по сравнению с 2014 годом составило 27 %, но последовавший в следующие два года рост позволил полностью компенсировать данное снижение. Более того, по итогам 2018 года товарооборот между ЕАЭС и Китаем оказался на 16 % выше, чем в 2014 году. В структуре внешней торговли ЕАЭС наиболее существенную долю занимают экспортные и импортные операции российских компаний, на долю которых по данным 2018 года приходилось 84 % от общего объема внешней торговли (рис. 2). На втором месте по объемам товарооборота находится Казахстан (10 % на 2018 год), на третьем - Беларусь (5 % на 2018 год). На долю Армении и Кыргызстана в 2018 году приходилось немногим более 1 %. Поэтому при последующем анализе состояния таможенно-логистической инфраструктуры в качестве основного объекта изучения рассматривалась именно Россия как важнейший участник внешней торговли стран ЕАЭС. Рис. 2. Структура внешней торговли стран - участниц ЕАЭС, 2018 г. [Figure 2. Structure of the foreign trade of EAU, 2018] Источник: составлено автором по материалам аналитического отчета Евразийской экономической комиссии. URL: http://www.eurasiancommission.org/ru/act/integr_i_makroec/dep_stat/tradestat/analytics/ Documents/2018/Analytics_E_201812.pdf (дата обращения: 15.03.2020). Динамика торговли между ЕС и Китаем за период 2014-2018 годов является также положительной (табл. 2). Китай - один из важнейших торговых парт- неров для ЕС и входит в тройку ключевых импортеров и экспортеров. Таблица 2 Характеристика внешней торговли между ЕС и Китаем в 2014-2018 гг., млрд евро, % [Table 2. Characteristics of the foreign trade between EU and China in 2014-2018, bln euro, %] Показатели 2014 2015 2016 2017 2018 Абсолютное отклонение, 2018 г. от 2014 г. Темп роста, 2018 г. к 2014 г. Абсолютное отклонение, 2018 г. от 2016 г. Темп роста, 2018 г. к 2016 г. Экспорт 164,7 170,4 169,7 197,6 209,9 45,2 127,4 40,2 123,7 Импорт 302,5 351 352,3 375,4 394,7 92,2 130,5 42,4 112 Товарооборот 467,2 521,4 522 573 604,6 137,4 129,4 82,6 115,8 Источник: составлено автором по материалам портала открытых данных Европейского Союза Eurostat. URL: http://www.eurasiancommission.org/ru/act/integr_i_makroec/dep_stat/tradestat/analytics (дата обращения: 15.03.2020). В отличие от товарооборота с ЕАЭС, в торговых отношениях между ЕС и Китаем не было периода снижения в 2014-2016 годах. Темп роста двусторонней торговли в последние три года ускорился: так, если в 2016 году прирост объемов товарооборота ЕС и Китая к показателю 2014 года составлял 11,7 %, то в 2018 году аналогичный прирост к 2016 году был равен 15,8 %. Еще большую динамику можно увидеть при анализе экспорта из ЕС в Китай: в 2016 году прирост объемов экспорта из ЕС в Китай по сравнению с 2014 годом составил 3 %, а в 2018 году аналогичный прирост к 2016 году был равен 23,7 %. Важность данных изменений обусловлена тем фактом, что в структуре товарооборота между ЕС и Китаем значительную долю имеют готовые изделия, машины и оборудование и прочая продукция, перевозимая в контейнерах. Транзитный контейнерный грузопоток в обратном направлении - из Китая в ЕС - за 2010-2016 годы вырос с 5,6 до почти 100 тыс. TEU и сейчас почти вдвое превышает экспортные контейнерные поставки из ЕС в Китай (Винокуров и др., 2018b). Структура взаимной торговли ЕС и Китая представлена на рис. 3. Перевозимые между ЕС и Китаем грузы обладают высоким потенциалом для их переориентации на железнодорожные наземные маршруты. За период между 2008 и 2018 годом объем железнодорожного экспорта стран ЕС в Китай вырос более чем в два раза и превысил 400 тыс. т в год. Основу такого роста составило многократное увеличение поставок из стран ЕС в Китай легковых автомобилей и комплектующих к ним, машин и оборудования. Данные грузы перевозятся по железной дороге в контейнерах транзитом по территории России и Казахстана. Сотрудничество между ЕАЭС и Китаем соединит Запад с Востоком и соз- даст разветвленную сеть железных дорог, трубопроводов и портов, а также логистическую инфраструктуру. Китай заинтересован в железнодорожных грузовых перевозках с Европой, которые станут альтернативой более медленным морским и более дорогим воздушным перевозкам. В то же время страны, расположенные вдоль МТК «Восток - Запад», выиграют не только от транзита, но и от интенсивной торговли, которая будет стимулироваться развитием железнодорожного сообщения. Отдельную ценность представляет тот факт, что вновь созданная инфраструктура может использоваться странами ЕАЭС в том числе и для сокращения издержек в ходе взаимной торговли товарами Евразийского экономического союза, а следовательно, способна по- высить конкурентоспособность расположенных в странах ЕАЭС производств на международном рынке товаров. Рис. 3 Структура грузооборота между ЕС и Китаем в 2008 и 2018 гг., млн евро [Figure 3. Structure of trade turnover between EU and China in 2008 and 2018, mln euro] Источник: составлено по материалам портала открытых данных Европейского Союза Eurostat (online data code: DS018995). Активное сотрудничество между ЕАЭС и Китаем в МТК «Восток - Запад» превратит евразийское пространство в единую экономическую зону, что повлияет не только на формирование новой экономической системы, но и на политические отношения. Сотрудничество упростит взаимодействие между странами Евразии, создаст условия для свободного перемещения капитала, товаров и услуг и внесет важный вклад в либерализацию торговли. Одним из слабых мест МТК «Восток - Запад» в настоящий момент является отсутствие унификации технологических процессов и таможенных процедур. Решение данной проблемы позволит сократить временные затраты и снизить стоимость перевозки грузов. Создание эффективной таможенно-логистической инфраструктуры на входе и выходе МТК, а в перспективе и на внутренних участках маршрута, будет способствовать не только увеличению транзитных грузопотоков, но и включению ряда российских регионов в активный международный товарооборот. Одной из ключевых проблем, препятствующих полноценному использованию пропускной способности МТК «Восток - Запад», является слабая организация таможенного обслуживания товаропотоков, что подчеркивается как в трудах экономистов, так и в исследованиях международных организаций. В частности, в составляемом Всемирным банком рейтинге Logistics Perfomance Index (2018) по показателю «Международные поставки» Германия находится на 4-м месте (3,86 балла), Китай на 18-м (3,54 балла), Россия на 96-м (2,64 балла). Не лучше и ситуация по показателю «Таможенное обслуживание». Так, Германия находится на 1-м месте (4,09 балла), Китай на 31-м (3,29 балла), Россия на 97-м (2,42 балла). Германия рассматривается в данном сравнении в силу того, что доля именной этой страны в общем товарообороте между ЕАЭС и ЕС в последние годы является наибольшей. Специалисты Всемирного банка в ходе составления рейтинга Doing Bu- siness проводят расчет затрат на стандартные экспортно-импортные поставки. В рейтинге 2019 года представлены результаты расчетов по данным на май 2018 года (табл. 3-5). Таблица 3 Структура затрат на экспортноимпортные операции в России в 2018 г. [Table 3. Structure of exportimport operations’ expenditures in Russia in 2018] Элементы затрат Временные затраты, ч Финансовые затраты, долл./контейнер Экспорт Импорт Экспорт Импорт Оформление документов 25,4 42,5 92 152,5 Пограничный и таможенный контроль 66 30 580 587,5 Итого 91,4 72,5 672 740 Источник: составлено по материалам отчетов World Bank. Doing Business: Understanding Regula tions for Small and MediumSize Enterprises. Economy profile: Russia (2019). URL: https://www.worldbank.org/ content/dam/doingBusiness/media/AnnualReports/English/DB2019report_webversion.pdf (дата обра щения: 16.03.2020). Таблица 4 Структура затрат на экспортноимпортные операции в Китае в 2018 г. [Table 4. Structure of exportimport operations’ expenditures in China in 2018] Элементы затрат Временные затраты, ч Финансовые затраты, долл./контейнер Экспорт Импорт Экспорт Импорт Оформление документов 8,6 24 73,6 122,3 Пограничный и таможенный контроль 25,9 48 314 326 Итого 34,5 72 387,6 448,3 Источник: составлено по материалам отчетов World Bank. Doing Business: Understanding Regula tions for Small and MediumSize Enterprises. Economy profile: China (2019). URL: https://www.worldbank.org/ content/dam/doingBusiness/media/AnnualReports/English/DB2019report_webversion.pdf (дата обраще ния: 16.03.2020). С 1 января 2018 года вступил в силу новый Таможенный кодекс Евра- зийского экономического союза, что привело к некоторому искажению результатов. Новый кодекс значительно упрощает подготовку документов для добропорядочного участника ВЭД, создает условия для автоматического выпуска деклараций, закрепляет обязанность таможенных органов обосновывать истребование дополнительный документов, предписывает таможенным сотрудникам запрашивать уже существующие документы у различных контролирующих органов, включая налоговую службу, самостоятельно, переносит акцент на проведение постконтроля при импорте, что в совокупности значительно ускоряет процессы таможенного оформления и контроля. Вместе с тем по состоянию на май 2018 года наблюдался эффект, обратный запланированному: так, в сравнении с аналогичными результатами в рейтинге 2018 года, финансовые затраты импортера увеличились с 560 до 740 долл. за контейнер, а временные затраты выросли с 57 до 72,5 ч. Данные показатели многими экспертами рассматриваются как временные, обусловленные сложностями переходного периода. На протяжении последних десятилетий Китай последовательно предпринимает активные усилия по упрощению процедур таможенного оформления экспортно-импортных отправок. Еще в 2001 году в Китае был начат амбициозный проект по развитию системы электронного декларирования по принципу «одного окна» - «Золотой таможенный проект» (Golden Customs Project). Развитию железнодорожных отправок по МТК «Восток - Запад» способствует проводимая с 2011 года политика субсидирования наземных контейнерных перевозок из Китая в ЕС, которая приводит к фактическому обнулению затрат грузоотправителя на перевозку по территории Китая. Это позволяет говорить о том, что затраты по осуществлению экспортных отправок по МТК «Восток - Запад» в настоящее время оказываются даже ниже усредненных показателей, представленных в табл. 4. Таблица 5 Структура затрат на экспортноимпортные операции в Германии в 2018 г. [Table 5. Structure of exportimport operations’ expenditures in Germany in 2018] Элементы затрат Временные затраты, ч Финансовые затраты, долл./контейнер Экспорт Импорт Экспорт Импорт Оформление документов 1 1 45 0 Пограничный и таможенный контроль 36 0 345 0 Итого 37 1 390 0 Источник: составлено по материалам отчетов World Bank. Doing Business: Understanding Regula tions for Small and MediumSize Enterprises. Economy profile: Germany (2019). URL: https://www.worldbank.org/ content/dam/doingBusiness/media/AnnualReports/English/DB2019report_webversion.pdf (дата обра щения: 16.03.2020). По сравнению с ЕАЭС и Китаем, в ЕС уровень финансовых и временных затрат экспортеров и импортеров, согласно исследованиям аналитиков Всемирного банка, значительно ниже. Выбор Германии для оценки затрат участ- ников ВЭД был обусловлен двумя факторами. Во-первых, именно Германия является наиболее важным внешнеторговым партнером ЕАЭС среди всех стран ЕС. Во-вторых, именно в Германии находятся конечные пункты назначения ключевых наземных маршрутов между Китаем и ЕС. Для грузов, перемещаемых между Китаем и ЕС транзитом по территории стран ЕАЭС, прохождение таможенного и пограничного контроля необходимо только на внешних границах союза. Для Центрального евразийского коридора пунктами таможенного и пограничного контроля являются границы Казахстан - Китай и Беларусь - Польша. Часть грузов, проходящих по данному маршруту, может быть ориентирована на северное направление российской ветки и оформляться на границе Россия - Финляндия. Северный евразийский коридор проходит в основном по территории России (Винокуров и др., 2018b). Активизация перевозок по оси Китай - ЕАЭС - ЕС требует серьезного обновления терминально-логистической инфраструктуры, сопряженной с сетью железных дорог России, Казахстана и Беларуси. В настоящее время транзитные грузоперевозки между Китаем и ЕС осуществляются контейнеровозами в бесперегрузочном сообщении, однако из-за существенного дисбаланса экспортно-импортных грузопотоков существует серьезная проблема загрузки контейнеровозов, следующих из ЕС в КНР. Создание опорной сети терминально-логистических центров на пути движения МТК «Восток - Запад» позволит привлечь экспортные грузы из ЕАЭС, которые можно будет использовать в том числе для загрузки возвратных контейнеров. Заключение В целом можно сделать вывод о том, что в настоящее время таможеннологистическая инфраструктура России и ЕАЭС существенно уступает в уровне развития как Китаю, так и ЕС. Отсутствие решения этой проблемы может привести к потере открывшегося «окна возможностей» привлечения дополнительных транзитных потоков и появлению новых маршрутов международного товародвижения в обход РФ. Развитие таможенно-логистического инфраструктуры международного транспортного коридора «Восток-Запад» в его части, проходящей по территории ЕАЭС, должно быть направлено на обеспечение возможности увеличения объемов экспортных и транзитных потоков. Важным условием такого увеличения является сокращение совокупных издержек, обусловленных не- обходимостью соблюдения всех действующих таможенных требований. Создание устойчивого таможенно-логистического каркаса проходящей по территории ЕАЭС части МТК «Восток - Запад» существенно повысит потенциал интеграции стран ЕАЭС в условиях глобализации экономики.

Об авторах

Роман Владимирович Федоренко

Самарский государственный экономический университет

Автор, ответственный за переписку.
Email: fedorenko083@yandex.ru

кандидат экономических наук, доцент кафедры мировой экономики

Российская Федерация, 443090, Самара, ул. Советской Армии, 141

Список литературы