ХАРАКТЕРИСТИКА, МЕСТО И РОЛЬ АВТОМОБИЛЬНОЙ ПРОМЫШЛЕННОСТИ В СОВРЕМЕННОЙ СТРУКТУРЕ МАШИНОСТРОЕНИЯ ИРАНА

Полный текст

Значение автомобильной промышленности и перспективы ее развития определяются местом, занимаемой ей в национальной промышленности и общей ролью в экономике страны. Существенность доли автомобилестроения в структуре экономики страны уже может характеризовать уровень ее развития. К тому же производство автомобилей способствует активизации смежных отраслей от металлургической до электронной. В течение прошлого столетия экономика Ирана превратилась из, относительно, аграрной в сложную индустриальную систему с достаточно высоким уровнем дохода. Большая часть этой трансформации произошла в результате того, что у Ирана появилась возможность участвовать в глобальных рынках, в частности, за счет географической структуры импорта знаний, технологий, средств производства и полуфабрикатов. В числе наиболее важных элементов индустрии Ирана оказалась его автомобильная промышленность. Сегодня ее оборот составляет около 12 млрд долл. США 1 , что обеспечивает 19% всего промышленного производства страны. В автомобильной промышленности Ирана (Statistical Centre Of Iran, 2014) 2 занято более 149 тыс. человек, а с учетом косвенной занятости численность работающих превышает 1,5 млн человек, т.е. около 11,39% трудоспособного населения. Иранский автопром производя 1,164 млн автомобилей в 2016 г. (более 1% от мировой доли автопроизводства) входит в топ 20 стран мировых автопроизводителей, и его доля от ВВП страны состовляет около 2,5-3%. Эти показатели ставят автомобилестроение по своей значимости для экономики Ирана сразу после нефтяной и газовой промышленностью. Иранская автомобильная промышленность обладает многолетней историей, при этом отрасль после своего образования в 1960-е гг. до настоящего времени пережила многочисленные взлеты и падения. Автомобилестроение Ирана с 1970 по 1977 г. из-за экономической экспансия, изобилия валюты и высокой покупательной способности имела высокий рост (Barazesh R., 1997). После революции 1979 г. и начала 8-летний войны, производство быстро упало в несколько раз. Но после войны автопроизводители при господдержке возобновили свою деятельность, стало расти внутреннее производство, образовались компаний производства запчастей и др. Однако полностью преодолеть проблемы и получить конкурентные преимущества в производстве транспортных средств и деталей не получилось. Историю развития автомобильной промышленности представлена в виде таблицы 1. Таблица 1 Основные этапы развития автомобильной промышленности Ирана [The main stages of the development of the automotive industry in Iran] Период, год Характеристика Этапа Сущность 1951-1977 Сборка автомобилей в сотрудничестве с американскими и европейскими автопроизводителями 1951 - основание Jeep. 1959 - основание Land Rover (Morattab). 1962 - основание Iran national (Iran Khodro). 1964 - основание Leyland motor (Shahab). 1966 - основание Saipa. 1970 - основание Zamyad. 1974 - продажа 45% акций Jeep и переименование в GM Iran 1978-1992 После революций и начала войны, кризис и спад в автопроме Разрушение производственной инфраструктуры, снижение валютных поступлений. 1986 - Iran Khodro на грани закрытия. 1988 - Контракт производственной линии Peugeot 405. Государственная поддержка, и предотвращение от банкротства 1993-2011 Прямая и косвенная поддержка государства, относительный прогресс отрасли Начало экспорта автомобилей. 1993 - дебют сотрудничества Kia и Saipa (развитие сотрудничества с Citroen и Renault). 1995 - развитие сотрудничества Iran Khodro и Peugeot. 2011 - производство 1,6 млн авто и 13-е место в мире 2012 по настоящее время Период международных санкций против Ирана Постсанкционный период 2012 - Сворачивание сотрудничества партнеров Iran Khodro и Saipa. 2013 - Интенсивное падение производства (количество, качество). 2014 - относительный рост. 2015 - начало восстановления сотрудничества В настоящее время, существуют 12 иранских автопроизводителей, крупнейшими из них является компании Iran Khodro и Saipa, а также несколько других более мелких национальных брендов: Pars Khodro, Kerman Khodro, Bahman Autos, Bonro, Zamyad, Kish Khodro и т.д. Помимо автопроизводителей на иранском рынке по различным оценкам, присутствуют более 1200 дистрибьюторов, связанных с автобизнесом. Годы санкций оказали серьезное влияние на экономику Иран, и особенно это повлияло на автопром. Экономические санкций появились в тот момент, когда национальная промышленность была готова к значительному расширению. В результате с 2012 года объем выпуска продукции сократился примерно на 46% (рис. 1), при этом цена автомобилей увеличилась примерно на 300%. Кроме того, качество иранского производства автомобилей упало с такой же скоростью. От международных санкций в отношении Ирана наиболее выиграли китайские фирмы. Некоторые эксперты говорят, что в частном автомобильном секторе китайцы уже заняли доминирующие позиции. Согласно исследованию IHS Automotive (Ebrahimzade A., Hosseinifar H., Junerman M., 2016), в 2011 г., китайские автопроизводители контролировали около 1% иранского автомобильного рынка, а к 2015 г. их доля возросла до примерно 9%. Автомобильные бренды, такие как Chery, Lifan и Changan завоевали популярность на иранском рынке благодаря своим конкурентоспособным ценам (Fadoua Nassi, 2016). 0,046 0,095 0,047 0,295 1,077 1,599 1,649 1,0008 0,743 1,091 0,982 1,164 1970 1980 1990 2000 2005 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 Рис. 1. Производства всех видов автомобилей 1970-2016 гг., млн шт. [Fig. 1. Production of all types of cars 1970-2016 (million)] Источник: Bureau of engineering industry and driving force. URL: http://www.mimt.gov.ir (accessed: 10.04.2017). Приведенные данные свидетельствуют о том, что развитие отрасли в стране не имеет стабильной динамики: периодам роста сопутствуют резкие спады. Такая нестабильная ситуация, сложившаяся на автомобильной отрасли, очень сильно подрывает иранскую экономику. Рассматривая таможенную статистику можно утверждать, что объем импорта и экспорта автомобилей в Иране с учетом запасных частей, достаточно низкий. Объем экспорта за исключении 2012 г. не достигал 1% от общего объема экспорта иранских товаров без учета нефти. Объем импорта колебался в пределах 5-7% от общего объема импорта товара (табл. 2). Таблица 2 Объем импорта и экспорта автомобилей и запчастей 2011-2015 гг. [The volume of import and export of cars and spare parts 2011-2015] Статистика, млн долл. США Годы 2011 2012 2013 2014 2015 Импорт 2594,6 2119,18 2427,98 3587 2087,19 Экспорт 338,17 519,24 263,64 243,84 177,410 Источник: Customs Administration (IRICA). URL: http://www.irica.gov.ir (accessed: 14.05.2017). Данные (табл. 2), показывают крайне низкие показатели по экспорту, что объясняется отсутствием конкурентных преимуществ у иранских автомобилей. Изза ненадлежащего качества в производстве автомобилей и запчастей автомобильные фирмы не имеют успеха на мировом рынке. В то же время, некоторые эксперты полагают, что у Ирана есть относительные преимущества в более дешевой рабочей силе и стоимости энергии. Это может обеспечить основу для экспорта, но из-за низкой производительности труда национальный автопром не может попользоваться данной возможностью. С другой стороны, правительство Ирана активно использует импортные пошлины и иные ограничительные законы в целях поддержки национальных автопроизводителей, что способствует росту внутреннего производства. Тем самым формируется монопольный рынок при высоком спросе. Например, в 2014 г. сегментация рынка по брендам 1 была следующая: Saipa - 34,48%, Iran Khodro - 47,45%, Geely - 1,03%, Toyota - 1,18%, Kia - 1,78%, Hyundai - 4,48%, Lifan, Volex, Mitsubishi, Mazda - 5,43%, MVM - 4,16%. Таким образом, более 80% рынка удерживается двумя национальными брендами. Как один из главных рычагов иранского промышленного развития, автомобильная промышленность служит объектом повышенного внимания иранских ученным и исследователей. В этом отношении особый интерес представляет анализ деятельности иранского автопрома на основе количественной модели Леонтьева. Например, в исследовании экономического факультета Открытого университета Фирузкух (Ghavidel S., Sofi Majidpor M., Shabani A., 2015) была предложена модель затраты - выпуск с расчетом ответствующих коэффициентов прямых и косвенных межотраслевых затрат, известная как таблица научно-исследовательского центра исламского парламента Ирана 2011 г. На ее основе было имитировано влияние импорта на занятость в автомобильной промышленности. Результаты показывают, что автопром имеет самое тесное отношение с секторами с высоким уровнем занятости. Под межотраслевыми балансами понимают такие связи, которые складываются между отраслями народного хозяйства в процессе производства и распределения продукции, как в определенный момент времени, так и на перспективу. Сделанный расчет на основе данных межотраслевых балансов дает возможность получить принципиально новую информацию о народнохозяйственных пропорциях и соотношениях. Это относится к показателям полных затрат соответствующих ресурсов на производство единицы конечного выпуска (Архангельский Ю.С., Коваленко И.И., 1988). Однако имея ввиду то, что разрабатывают таблицу затрат-выпуск не каждый год, разработчики иногда пользуются либо базовые таблицы «затраты - выпуск», либо таблицы разработанные в предыдущие годы. Модели «затраты - выпуск», как правило, не очень востребованы за пределами экономической среды и потому раньше не применялись для анализа к автомобильной промышленности. Впервые это было сделано в работах иранских исследователей в 2007 г. (Jahangard E. 2007), которые таким образом стремились доказать важность автомобильной промышленности в экономике страны. Так, в данной работе для того, чтобы показать важность автопрома, использовали известное соотношение Леонтьева (Jensen. R.C., West G.R., 1986) где А - матрица технических коэффициентов; X - выходной вектор; F - вектор конечного спроса. Полагая, что существуют три экономических сектора, можно написать соотношение (1) следующим образом: Для того чтобы измерить экономическую значимость каждого сектора (например, третий сектор), предполагается, что этот сектор экономики удален. В этом случае матрица (2) изменится следующим образом: Естественно, что показатель x* 3 становится равным нулю. Также предполагается, что коэффициенты a 11 , a 12 , a 21 , a 22 остаются неизменными. Значит, при удалении третьего сектора структура закупки у других секторов не изменятся, они по-прежнему покупают тоже самое количество промежуточных ресурсов друг от друга, при этом нужные покупки от третьего сектора заменяются импортом. Если предположить, что конечный спрос в первом и втором секторе (f 1 , f 2 ) остались неизменным и известен уровень их производства на третий сектор (x* 3 ), то формулу (3) можно записать в следующем виде: Если часть -a 13 x 3 в функции f 1 (1 - 2), -a 23 x 3 в f 2 (2 - 2) и части -a 31 x 1 и -a 32 x 2 в f 3 (3 - 2) принести на другую сторону, то получаем: Предыдущие соотношения можно написать как матричные в следующем виде: Это уравнение требует предположение о том, что закупки продукции третьего сектора (a 32 x 2 , a 31 x 1 ) (импорта) передавались в первой функции. Кроме того, продажа входных ресурсов первого и второго сектора была перенесена на третий сектор. Так a 23 x 3 , a 13 x 3 были добавлены на конечный спрос. Разница между производством других секторов (Δx 1 , Δx 2 ), когда есть третий сектор, и когда этот сектор удаляется, при очевидности x 3 и Δf 1 = Δf 2 = 0, можно рассчитать следующим образом от 4-й функции: В результате можно утверждать, что падение производства в третьем секторе приводит к изменениям производства других секторов. Общий эффект можно рассчитать по формуле Используя уравнение (7), можно легко рассчитать косвенное воздействие: Таким образом, очевидно, что с падением одного сектора экономики, общее производство изменится не просто в размере падения этого сектора, но и будут косвенные эффекты из-за разрушения связей между секторами. Чем сильнее такое снижение, тем важнее данный сектор для экономики. Теперь постараемся раскрыть важность автомобильного сектора на современном этапе. В качестве исходных данных используем таблицы затраты-выпуск 2001 г. 1 и результаты отчета иранских исследователей автопрома (Jahangard E. 2007). Примем в расчет наличие 18 секторов экономики Ирана. Используя формулы (9) для автомобильной промышленности, оценим последствия изменения производства в каждом секторе при ликвидации автопрома. Изменения в объемах производства и доходности отраслей показаны в таблицах 3 и 4. Например, из таблицы 3 видно, что ликвидация автопрома поведет к прямому падению ВВП на 1,218 млн долл. США за счет исключения этой продукции. Так же будет косвенный эффект от сокращения производства в смежных отраслях. Итого общее падение составит 2,034 млн долл. США, при этом 40% падения будет обусловлено прямыми эффектами, а 60% косвенными. Таблица 3 Измерение важности транспортных средств с точки зрения выпуска (output), млн долл. США [Measuring the importance of vehicles in terms of output, million $] Сектор Прямое влияние Косвенное воздействие Рейтинг % Общий эффект Рейтинг % Сельское хозяйство 0 77,646 4 9,51 77,646 5 3,81 Горнорудная промышленность 0 26,164 10 3,2 26,164 11 1,28 Пищевая промышленность 0 44,787 8 5,49 44,787 9 2,2 Лесная, деревообрабатывающая и целлюлозно-бумажная промышленность 0 7,488 14 0,91 7,488 15 0,36 Цветная металлургия 0 0,837 15 0,102 0,837 16 0,041 Текстильная и кожевенная промышленность 0 11 11 1,34 11 12 0,541 Нефтепродукты 0 8,68 12 1,06 8,68 13 0,427 Основная отрасль металлопродукции 0 124,05 2 15,2 124,05 3 6,09 Строительная техника 0 45,26 7 5,54 45,26 8 2,22 Автотранспортные средства 1218,2 0 18 0 1218,2 1 59,89 Производство гидрооборудования 0 0,182 17 0,022 0,182 18 0,008 Строительство железнодорожного оборудования 0 0,369 16 0,045 0,369 17 0,018 Прочие промышленные товары 0 60,39 5 7,4 60,39 6 2,96 Вода, электричество и газ 0 30,8 9 3,77 30,8 10 1,51 Строительство 0 8,35 13 1,02 8,35 14 0,41 Коммерческие услуги 0 8,38 3 10,31 8,38 4 4,13 Транспорт и связь 0 45,42 6 5,56 45,42 7 2,23 Прочие виды услуг 0 240,11 1 29,43 240,11 2 11,8 Итог 1218,2 815,7 100 2034 100 Как видно из таблицы 3, автопром обладает наибольшим косвенным эффектом. Так же существенные косвенные эффекты связаны с изменением производства «Прочих видов услуг» (29,43%), «Производство стали и основных металлов» (15,2%), «Коммерческие услуги» (10.31%). Наименьшее влияние на экономику оказывают изменения в таких отраслях - «Производство гидрооборудования» и «Строительство железнодорожного оборудования». Также результаты о влиянии доходности автомобильной промышленности в Иране (таблица 4), показывает, что 10,49 млн долл. США прямой и 94,1 млн долл. США косвенно имеется уменьшении компенсаций. (Его косвенное воздействие на 90%, и прямое влияние на 10%.) Таблица 4 Измерение важности транспортных средств с точки зрения доходности, млн долл. США [Measuring the importance of vehicles in terms of profitability, Million $] Сектор Прямое влияние Косвенное воздействие Рейтинг % Общий эффект Рейтинг % Сельское хозяйство 0 9,26 3 9,84 9,26 4 4,65 Горнорудная промышленность 0 6,06 4 6,44 6,06 5 3,04 Пищевая промышленность 0 2,17 9 2,3 2,17 10 1,09 Древесная и бумажная промышленности 0 0,871 11 0,92 0,871 12 0,438 Цветные металлы 0 0,129 15 0,137 0,129 16 0,064 Текстильная и кожевенная промышленность 0 0,829 13 0,881 0,829 14 0,416 Нефтепродукты 0 0,313 14 0,33 0,313 15 0,157 Основная отрасль металлопродукции 0 11,36 2 12,07 11,36 3 5,71 Строительная техника 0 5,44 6 5,78 5,44 7 2,73 Автотранспортные средства 104,9 0 18 0 104,9 1 52,7 Производство гидрооборудования 0 0,035 17 0,037 0,035 18 0,017 Строительство железнодорожного оборудования 0 0,053 16 0,056 0,53 17 0,026 Другие промышленные товары 0 5,56 5 5,91 5,56 6 2,79 Вода, электричество и газ 0 1,5 10 1,59 1,5 11 0,754 Строительство 0 0,844 12 0,897 0,844 13 0,424 Коммерческие услуги 0 3,39 8 3,6 3,39 9 1,7 Транспорт и связь 0 4,83 7 5,13 4,83 8 2,42 Другие услуги 0 41,42 1 44,01 41,42 2 20,8 Итог 104,9 94,11 100 100 Из таблицы 4 видно, что наибольшее косвенное воздействие на доходность по экономике оказывают «Другие услуги» (44%), «Производство металлопродукции» (12%), а наименьшее «Производство гидрооборудования» и « Нефтепродукты». С точки зрения ВВП, автопром непосредственно дает 1,4%, а с учетом косвенных эффектов до 2,4% ВВП страны. Учитывая важность косвенного воздействия автомобильной промышленности на деятельность «Других услуг» (30%), «Коммерческих услуг» (10%), «Транспорт и связи» (5.6%), можно утверждать, что автопром в сумме связан с 41% всего промышленного производства Ирана. Другими словами, при сворачивании собственного производство автомобилей и замене его импортом, экономика страны потеряет около 495 млн долл. США добавленной стоимости. В настоящее время Иран собирается стать одним из крупнейших производителей автомобилей на Ближнем Востоке. Иранская автомобильная промышленность, сейчас находится в ситуации, в которой отечественные производители автомобилей активно поддерживаются законодательно, а импорт автомобилей строго ограничен. Учитывая интерес многонациональных компаний к инвестициям в Иран после подписания ядерного соглашения в июле 2015 г., автопром считается одним из главных объектов инвестирования. Как и в других секторах, автомобильная промышленность страдает от недостатка прямых иностранных инвестиций (ПИИ) и импорта капитала. Эксперты (Solidiance, 2016) говорят, что для стабилизации экономики в долгосрочной перспективе для автомобильной промышленности Ирана потребуется иностранные инвестиции до 8 млрд долл. США. Подписание соглашения на создание совместного предприятия между Iran Khodro и PSA в размер 400 млн евро (Calum MacRae, 2016), возобновление сотрудничество с Daimler, подписание соглашения с Renault-Nissan, и др. подтверждают интерес иностранных инвесторов к иранскому автопрому. Также, важность развития автомобильной промышленности в экономике Ирана подтверждают программы, разрабатываемые правительством в целях поддержания данной отрасли в период до 2025 г. Значение данного документа трудно переоценить, однако с нынешними тенденциями достижение амбициозных целей программы невозможно без фундаментальных сдвигов в отрасли (табл. 5). Таблица 5 Обзор автомобильной промышленности Ирана в период до 2025 г. [Review of Iran’s automobile industry in the period until 2025] Название раздела Единица измерения Текущий статус Целевая задача (2025) Производство авто легковых тыс. 1110 3000 коммерческих 22 120 Продажа автомобилей и запчастей млрд долл. США 12 50 Доля добавленной стоимости автопром от ВВП % 1,8 4 Доля добавленной стоимости автопром от общей доли добавленной стоимости промышленности % 10,8 20 Прямая занятости автопром Тыс. человек 149 250 Доля занятости автопром от общей занятости промышленности % 11,4 15 Отношении расходы НИОКР на продаж % 0,31 2,5 Индекс удовлетворенности потребителей 1000 630 820 Нормы выбросов Евро х 4 Соответствие с Европейскими стандартами Средний расход топлива л/100 км 9 4,5 Рейтинг автопрома в мире 18 11 Экспорт автомобилей и запасных частей автомобилей млрд долл. США 0,3 15 запчастей 6 Источник: составлено авторам по данным Министерства промышленности и торговли Ирана, Январь 2010. URL: http://en.mimt.gov.ir/web_directory/13543-Yearly-Reports.html (accessed: 11.04.2012) Эти данные свидетельствуют, что поставленные к 2025 г. задачи очень амбициозны. Однако, учитывая низкий уровень автомобилизации населения (около 220 автомобилей на 1000 жителей), большую численность населения (79,1 млн человек, из которых около 64% находятся в возрасте до 40 лет) аналитики (всемирный банк в 2017) оценивают хорошие перспективы автомобильного рынка Ирана, размер которого к 2022 г. достигнет 2 млн автомобилей в год. Кроме того, этому способствует дешевая рабочая сила и около 400 млн населения соседних стран как потенциальные покупатели автомобилей. Подводя итого можно сказать, что используя методы экономико-математического анализа иранской экономики, на основе модели «затраты - выпуск» была смоделированная деятельность 18 секторов иранской экономики. Результаты показали, что прямое и косвенное воздействие автопрома в Иране формирует до 2,4% ВВП, что подтверждает важность данного сектора в экономике. В тоже время показаны ряд существенных проблем отрасли. В первую очередь это низкое качество выпускаемой продукции и плохие показатели по эксперту, что свидетельствует о низкой конкурентоспособности иранских автомобилей. При этом стратегия развития отрасли охватывать главным образом внутренний рынок, четкой стратегии выхода на глобальный рынок, продвижения собственных НИОКР и радикальных мер улучшения качества на сегодняшний момент нет. Если будет продолжена практика нерациональной господдержки, простого ограничения импорта (сохранение высоких тарифов), поддержания монополии отечественных производителей, то качество продукции не улучшится, а цены остаются высокими. В результате существенных сдвигов в конкурентоспособности иранского автопрома не произойдет

Об авторах

Б Сабери

Автор, ответственный за переписку.
Email: Behzad.saberi@mail.ru

Сабери Бехзад, аспирант кафедры национальной экономики Российского университета дружбы народов.

Список литературы