Персидская торговля на Нижегородской ярмарке во второй половине XIX - начале XX в. и проблема транспортировки товаров

Полный текст

Введение В настоящее время геополитического разворота РФ с Запада на Восток все большую актуальность приобретает изучение истории торговых отношений России с восточными государствами, среди которых одним из ведущих партнеров Российской империи являлась Персия. Со второй половины XIX в. сюда началось заметное проникновение российских торговых капиталов. В свою очередь, персидские купцы все активнее стали ввозить свои товары в пределы России. Одним из мест его сосредоточения становится Нижегородская ярмарка. Изучение ее феномена началось уже в первой половине XIX в. и продолжалось вплоть до 1917 г. Работы исследователей той эпохи носят нарративный характер и в основном содержат описание происходивших событий во время торгов на Нижегородской ярмарке или деятельности ярмарки в целом [1-7]. В советский период после непродолжительного внимания к Нижегородской ярмарке в 1920-е гг. в связи с обсуждением необходимости восстановления ее работы для активизации торговых отношений с ближневосточными государствами интерес к ней на долгие годы пропал [8-11]. Его восстановление произошло лишь в постсоветское время и успешно продолжается на современном этапе. Авторами рассматривается география межрегиональных торговых связей Нижегородской ярмарки и определяются факторы, влиявшие на процесс их развития [12]; изучается вопрос о роли Нижегородской ярмарки в системе международного рынка [13 -14]. При этом исследователями отмечается доминирование среди иностранных торговцев представителей Востока - Китая и Персии [15]. Отдельно объясняется стремительный рост количества представителей последнего государства в 60-е гг. XIX в. возникновением жесткого хлопкового кризиса из-за начала гражданской войны в Северной Америке. Образовавшийся дефицит удалось решить за счет завоза хлопка персидскими купцами, которые с этого момента прочно заняли свои торговые позиции на Нижегородской ярмарке и успешно удерживали их до конца ее функционирования в истории Российской империи [16-17]. Особенности делового поведения мусульманских предпринимателей, в том числе персидских, на основе архивных материалов Нижегородского ярмарочного биржевого комитета рассматривает исследователь Г.Г. Корноухова [18]. Между тем, несмотря на наличие определенного исследовательского интереса к проблеме персидской торговли на Нижегородской ярмарке в отечественной историографии отсутствуют работы, посвященные проблемам транспортировки персидских товаров на ярмарку и вывоза российских грузов в Персию для их дальнейшей реализации купцами на местном рынке. В то же время товародвижение от места производства или приобретения товара к месту его продажи и использования является одним из важнейших факторов, влияющих на успешность торговой операции. Здесь ключевую роль играют такие моменты, как уровень цен, установленных перевозчиком, своевременность доставки и состояние товара в момент его прибытия к месту назначения. В настоящей статье авторы ставят задачу рассмотреть вопрос транспортировки товаров из Нижнего Новгорода до Персии и выявить основные проблемы, возникавшие при ее осуществлении. Товарооборот Нижегородской ярмарки Нижегородская ярмарка впервые была открыта 20 июля 1817 г. и стала cтремительно развиваться, превратившись по своим размерам в город примерно с тридцатью улицами, десятью площадями и разветвленной инфраструктурой, включавшей в себя банки, почту, телеграф, предприятия общественного питания, гостиницы, постоялые дворы, бани, больницы, театры, цирк и т.д. Ярмарка открывалась ежегодно 15 июля и официально закрывалась 25 августа. Однако в действительности торговля на ней продолжалась до 10 сентября [19. С. 71, 73]. Показатели по количеству привезенного товара на Нижегородскую ярмарку из года в год, в целом, демонстрировали свою положительную динамику не только в первой, но и во второй половине XIX в., когда в целом по стране ярмарочная торговля падала в связи с развитием железных дорог и водного транспорта и, как следствие, распространением форм постоянной торговли - торговли через склады, магазины и лавки. Для получения конкретных данных по объему привозимого на Нижегородскую ярмарку товаров обратимся к таблице № 1. Основной объем составляли на ярмарке отечественные товары, среди которых главное место занимали ткани, металл, металлические изделия, пушнина, кожа, шерсть, хлеб. Основными персидскими товарами на ярмарке были сухофрукты, хлопок, рис, ковры. В 70-е гг. XIX в. на нее приходилось в среднем до 95% всего привоза персидского товара. Кроме того, через Нижний Новгород персидский товар шел транзитом. Так, в 1914 г. только одной персидской бакалеи проследовало через ярмарочную территорию 553 тыс. пудов. С Нижегородской ярмарки, в свою очередь, отправлялись в Персию крупные партии мануфактурного товара (в 1911 г. - 32 тыс. пудов, в 1914 г. - 53 тыс. пудов) [20. С. 33]. Таблица 1 / Table 1 Привоз товаров на Нижегородскую ярмарку 1817-1912 гг. / Goods delivery to the Nizhny Novgorod Fair in 1817-1912 Годы / Years Привоз товаров, млн руб. / Goods Delivery, million rubles Год / Years Привоз товаров, млн руб. / Goods Delivery, million rubles 1817-1826 36 1887-1896 177 1827-1836 35 1897-1906 146 1837-1846 48 1908 194 1847-1856 60 1909 189 1857-1866 104 1910 199 1867-1876 155 1911 190 1877-1886 191 1912 195 Источник / Source: [10. С. 35] Транспортировка товаров Что касается транспортировки товаров из Персии в Нижний Новгород, то первоначально она осуществлялась сухим путем к портовым городам южного побережья Каспийского моря и далее грузы переправлялись по воде в Баку и Астрахань. Затем товары грузились на корабли, следовавшие по Волге к нижегородским причалам. Пароходы были деревянные, очень тяжелые, с большой осадкой, часто садились на мель. Путь от Астрахани до Нижнего Новгорода составлял порядка четырех недель [21]. По волжскому маршруту Астрахань - Нижний Новгород - Астрахань ходили суда пароходного общества «По Волге», образованного в 1842 г., в 1849-1850 гг. было создано пароходное общество «Меркурий», а в 1858 г. образовалась транспортная компания «Кавказ и Меркурий» (далее - КиМ), ставшая крупнейшим перевозчиком пассажиров и грузов, как по Волге, так и по Каспийскому морю. Привилегированное положение КиМ, связанное с оказывавшейся ему государственной финансовой поддержкой, привело к тому, что данная компания стала постепенно монополизировать каспийскую акваторию [22. С. 674-679]. Это, в свою очередь, лишало клиентов возможности выбирать себе перевозчика и вынуждало ограничиваться услугами лишь одной компании. Последняя, в свою очередь, в условиях фактического отсутствия конкуренции освобождалась от необходимости улучшать качество предоставлявшихся клиентам услуг и провоцировала многочисленные жалобы с их стороны в свой адрес. Так, к примеру, по отзывам персидских купцов, проживавших в Шахруде, Астрабаде и Барфуруше, доставка товара в 1889 г. с Нижегородской ярмарки на Гязский берег в Мешедесер была крайне медленной. Товар, купленный там и сданный обществу «КиМ» 5 сентября 1889 г., был доставлен в Мешедесер не раньше, чем через пять месяцев. Поздняя доставка принесла персидскому купечеству убыток, достигавший трех тысяч туманов (1. Л. 1), и вынудил исфаганского купца Мирзу Ниматуллу Ашимова принести жалобу на общество «КиМ» Председателю Нижегородского биржевого комитета П.В. Осипову следующего содержания: «…Наши неоднократные переговоры относительно улучшения путей, благодаря чему была бы достигнута более быстрая доставка товаров в Персию, принуждает меня в настоящее время обратить Ваше благосклонное внимание на то уже через чур плачевное состояние, в котором находится в настоящее время наши торговые сношения с этой страною благодаря халатному отношению транспортного общества «Кавказ и Меркурий» получающее субсидию от Русского Правительства. Вы крайне будете удивлены, Милостивый Государь, если я Вам скажу, что часть товаров, которые были нами отправлены для Персии с Нижегородской ярмарки, в прошлом 1889 г. по сие время еще не доставлены по назначению. Происходит это оттого, что Общество «Кавказ и Меркурий» выгружает товары идущие из России в промежуточные порты Каспийского моря, не доставляя их прямо в тот порт, куда им было назначено и откуда эти товары могли бы быть отправлены немедленно дальше внутри Персии и оставлять их там до того времени, пока не находит для себя удобным, дать им дальнейшее направление <…> обращаю Ваше внимание, Милостивый Государь, на несправедливое обращение этого Общества с товароотправителями и на тот громадный ущерб, который мы терпим» (1. Л. 7-7 об.). Как видим из документа, купец Ашимов в адрес КиМ высказал жалобу, во-первых, на «халатное» отношении этого Общества при перевозке товаров, во-вторых, на выгрузку их в промежуточных портах Каспийского моря. Содержание этой жалобы стало известно Начальнику Азиатского департамента МИД И.А. Зиновьеву, который, в свою очередь, дал поручение Управляющему консульством в Астрабаде А. Левицкому выяснить обстоятельства произошедшего инцидента. В результате проведенного расследования А. Левитским было составлено донесение на имя И.А. Зиновьева, в котором была воссоздана вся цепочка действий, связанных с транспортировкой товара из Нижнего Новгорода до Персии. Так, закупленный на Нижегородской ярмарке товар сдавался обществу «КиМ» для отправления в Персию двумя способами: или на срочно-пассажирские пароходы, или же на баржу. В первом случае с товароотправителя взимался повышенный фрахт и товар доставляется до Бендер-Гяза или в Мешедесера через 15-20 дней (1. Л. 2). Во втором же случае взималась уменьшенная такса, и товар принимался на баржу и остался здесь до тех пор, пока баржа не будет достаточно нагружена грузами от других отправителей. Затем буксирующий до Астрахани эту баржу пароход для окончательного ее наполнения грузом приставал с нею почти ко всем приволжским пристаням. Это занимало значительное количество времени. Иногда суда не успевали дойти до Астрахани до наступления морозов. Так произошло и в 1889 г., когда два парохода КиМ с товарами, предназначенными для Персии, вынуждены были зазимовать в Черном Яру. Далее, когда товар поступал в астраханский порт, он перегружался на морские суда и перевозился в Баку и в Узун-Ада, где, в свою очередь, сортировался по местам назначения. Так как товар в Баку накапливался иногда до 12 тыс. кип (1. Л. 2 об.), то сортировка его, конечно, отнимала немало времени, и он, таким образом, оставался неотправленным довольно долгое время. Вполне устоявшейся практикой было, что идущий из Баку почтовым рейсом и нагруженный товарами для Персии пароход вовсе не брал в Узун-Ада груза, предназначенного к отправлению на Гязский берег или в Мешедесер, а специально грузовых судов КиМ не посылал. Принятый в Баку или Узун-Ада груз специально для Мешедесера очень часто, особенно зимой, вследствие сильного ветра и бурунов, не сдавался в месте выгрузки, и пароход на обратном пути из Мешедесера оставлял этот товар на барже Гязского рейда. Следующие же затем почтовые пароходы, шедшие в Мешедесер, отказывались взять с Гязской баржи Мешедесерский груз или потому, что они уже были полны товаром, или вследствие запаздывания не могли располагать временем для выгрузки в Мешедесере предлагаемого товара (1. Л. 3). То же произошло и в 1889 г., когда на Гязской барже накопилось мешедесерского товара до двух тысяч мест, и последние кипы сданы были в Мешедесер только в первых числах января уже 1890 г. (1. Л. 3 об.). Частой практикой была также так называемая «засылка товарных мест», когда товар вместо Астрабада засылался либо в Ашхабад, либо в Астару. При обнаружении ошибки товар снова возвращался туда, откуда он был принят, т.е. в Баку или в Узун-Ада (1. Л. 3 об.). Свое донесение Управляющий Консульством А. Левитский завершал следующими словами: «Хотя об этом неудобстве не раз было заявлено Обществу “Кавказ и Меркурий”, но никакого улучшения или облегчения в этом отношении до сих пор еще не последовало» (1. Л. 4 об.). Выводы Нижегородская ярмарка являлась важнейшим пунктом российско-персидского товарооборота в конце XIX - начале ХХ в. Транспортировка товаров на ярмарку из Персии и обратно осуществлялась водным путем - по Каспийскому морю и Волге, где со второй половины XIX столетия начался бурный рост судоходства, приведшего к образованию ряда крупных пароходных компаний. Крупнейшей из них стало акционерное общество «КиМ», монопольное положение которого на Каспийском море неизбежно должно было повлечь за собой отсутствие у компании стремления повышать уровень сервисного обслуживания своих клиентов. Материалы, связанные с его функционированием, подтверждают данную закономерность. Серьезной проблемой при транспортировке товаров указанным обществом из Нижегородской ярмарки в Персию стала крайне низкая скорость их доставки. Это, в свою очередь, приводило к тому, что персидское купечество несло серьезные убытки. Также снижался темп российско-персидского товарооборота, что наносило ущерб торговым отношениям двух стран. Понимание последнего вызывало озабоченность со стороны российского правительства и заставляло его разбираться в конкретных проблемных ситуациях. Между тем менять необходимо было положение, связанное с монополизацией морских перевозок, поддерживать развитие конкуренции в сфере торгового судоходства на Волге и Каспии. Российское же правительство проводило политику, противоположную этому курсу (См. подробнее об этом: [22]).

Об авторах

Гадиля Гизатуллаевна Корноухова

Российский университет дружбы народов

Автор, ответственный за переписку.
Email: kornoukhova-gg@rudn.ru

кандидат исторических наук, доцент кафедры истории России

117198, Российская Федерация, г. Москва, ул. Миклухо-Маклая, д. 6

Юлия Олеговна Царева

Российский университет дружбы народов

Email: zorkova1997@mail.ru

магистрант кафедры истории России

117198, Российская Федерация, г. Москва, ул. Миклухо-Маклая, д. 6

Список литературы