Dr. Habil. Hist., Professor, Professor of the Department of Modern History of Russia, Institute of History
доктор исторических наук, профессор, профессор кафедры новейшей истории России Института истории
The author in their article considers the operation of the Chinese Eastern Railway (CER) after the end of the Russo-Japanese War, a venture which required the involvement of a significant number of highly professional specialists in large-scale work. One of them was engineer Alexander Hinze. After he received a basic education in St. Petersburg and gained professional experience in managing the activities of various sections of Russian railways, in 1906, he was invited to help manage the CER, where he took on the position of head of the mainline operation. Hinze addressed crucial issues of evacuating troops from the theater of military operations and establishing the operation of the railway in peacetime and later aimed at achieving high commercial results. Based on available archival materials, it is shown that during World War I, the railway’s operation department ensured the movement of steam locomotives through 90 stations and 65 sidings through the railway. By the time of the revolutionary events of 1917, the CER had over 490 steam locomotives of various types and over 600 passenger cars. In that period the railway’s freight car fleet, which exceeded 9.5 thousand wagons of various types, began to play a key role in terms of military affairs but military actions being conducted by Russia did not affect the commercial efficiency of the CER. It remained the only railway supplying the country with military and private cargoes arriving from abroad via Vladivostok. Particular importance was attached to the supply of American steam locomotives to Russia. In addition, the CER was a supplier of food cargoes to the regions of Russia. Based on previously unknown documents, the author shows the role of A.K. Hinze in the efficiency of the railway’s operation department and specifies the time and place of his death.
Рассматривается процесс эксплуатации Китайско-Восточной железной дороги (КВЖД) после окончания русско-японской войны, который потребовал привлечения к масштабной работе значительного числа высокопрофессиональных специалистов. Одним их них стал инженер Александр Константинович Гинце. Получив базовое образование в Санкт-Петербурге и имея профессиональный опыт руководства деятельностью различных участков железных дорог России, он был в 1906 г. приглашен на КВЖД, где занял ответственную должность начальника эксплуатации магистрали. Гинце решал важнейшие вопросы эвакуации войск с театра военных действий и налаживания работы дороги в мирных условиях, направленных на достижение высоких коммерческих результатов. На основе архивных материалов показано, что в годы Первой мировой войны служба эксплуатации дороги обеспечивала движение паровозов через 90 станций и 65 разъездов. К моменту революционных событий 1917 г. в составе КВЖД насчитывалось свыше 490 паровозов различных типов и более 600 пассажирских вагонов. Важнейшую роль в этот период вновь начал играть товарный парк дороги, превышавший 9,5 тыс. вагонов различных типов. Военные действия, которые вела Россия, не повлияли на коммерческую эффективность КВЖД. Она оставалась единственной магистралью, снабжавшей страну военными и частными грузами, прибывавшими из-за границы через Владивосток. Особое значение придавалось поставкам в Россию американских паровозов. Помимо этого КВЖД была поставщиком в регионы России продовольственных грузов. Опираясь на неизвестные ранее документы, автор показывает роль А.К. Гинце в вопросах эффективности работы службы эксплуатации дороги, уточняет время и место его кончины.